Вчера, 19 декабря, в городском совете состоялось расширенное совещание перевозчиков и городской власти. В нем приняли участие инвесторы в сфере внедрения электронного билета и сервисов валидации (учета проезда пассажиров), с помощью которых можно, наконец, упорядочить сферу общественных перевозок в Херсоне.
Ситуация с общественным транспортом Херсона уже долгие годы находится в глубоком кризисе: отсутствие коммунального автопарка, жалобы перевозчиков на постоянную нехватку денег, игнорирование городской властью накопившихся проблем, которых с каждым днём стаёт всё больше. Последние несколько лет город лихорадило от забастовок маршруточников, которые отказывались возить пассажиров при текущем тарифе. А введение новых тарифов на проезд от горисполкома происходило без улучшения качества обслуживания в маршрутках. Ситуация усугублялась протестами херсонцев, отменами решений исполкома о повышении тарифа через суд или на сессиях городского совета и отсутствием внятного диалога власти, перевозчиков и горожан. Последний пункт особенно важен, ведь местное самоуправление и есть тем арбитром, который может и должен искать компромисс между горожанами и частным бизнесом.
Однако с конца осени 2018 года после очередного коллапса и массового протеста горожан в сфере пассажирского транспорта наметились положительные изменения. Херсонских перевозчиков наконец-то заставили оборудовать весь подвижной состав GPS-трекерами (кроме удобства для горожан, это необходимо для контроля графика работы), городской совет согласился на получение кредита от Европейского банка реконструкции и развития в размере 10 миллионов евро на покупку 50 (!) новых троллейбусов, а в проекте бюджета на следующий год заложены деньги на покупку ещё 40 коммунальных автобусов. В череду этих позитивных событий попала ещё одна важная встреча, которая может стать решающей в процессе реформирования общественного транспорта: речь идёт о презентации систем валидации и электронного билета от ведущих компаний-разработчиков подобных проектов в Украине.
Население Белой Церкви — 220 тысяч человек. По словам главы совета консорциума «АСТЕК» Анатолия Долинного, в 2016 году на маршруты города выезжали от двух до семи коммунальных троллейбусов и около 400 маршруток разной вместимости. Тариф на проезд в троллейбусах был 1,5 грн, сбор выручки составлял 200-300 тыс.грн в месяц. С этими показателями к ним обратилась местная власть, которая хотела улучшить качество обслуживания пассажиров и сделать общественный транспорт комфортной социальной услугой для горожан.
— Мы разработали инвестиционный проект, по которому инициируем увеличение доходов и берём себе процент от них по формуле, заложенной в инвестпроект, — рассказывает Долинный. — Депутатский корпус не увидел никаких рисков для города. И было принято решение реализовывать инвестиционный проект в транспортной сфере.
Начали инвесторы с увеличения дохода за счет внедрения инновационных технологий и сокращения лишних расходов. Необходимо было подсчитать количество пассажиров (в том числе льготников для получения компенсации), заставить всех платить за проезд и мотивировать горожан пользоваться общественным транспортом.
Одним из решений проблемы стало внедрение «гибкого», дифференцированного тарифа. Это значило, что купить у водителя билетик на разовую поездку можно было за 3 гривни, в киоске на остановке - за 2,5 грн, а пополнить электронный билет можно было от 1,75 до 2 грн в зависимости от количества поездок. При этом безлимитный проездной стоил 60 гривень, для студентов 40 гривень и для школьников 20 гривень (в итоге, в пересчёте на количество поездок, многие пассажиры ездили по 70-80 копеек за один раз). И уже в первый месяц после внедрения системы выручка выросла на 70%, стабилизировавшись в итоге на отметке 50% — а это уже 600 тысяч гривень в месяц. И если за 2017 год средняя стоимость была 2,23 грн/поездка, то за 2018 год (с учетом возросшего тарифа) она составила 3,11 грн/поездка. Людям дали выбор платить столько, сколько они хотят, в результате получив «внушительный» средний чек.
Так мы можем безналично оплачивать проезд в Херсоне уже через полгода.
Автор видео Дмитрий Багненко.
Также оказалось, что троллейбусное коммунальное предприятие может быть самоокупаемым. И может при этом расплачиваться с инвестором, получая от города только плановую компенсацию за перевозку льготников при коэффициенте компенсации 1,3. Всё это оказалось возможным благодаря внедрению систем, которые одновременно с увеличением выручки дали предприятию возможность уменьшить свои расходы.
Напомним, в Херсоне годами убыточный «Херсонэлектротранс» имеет 38 машин в парке и коэффициент компенсации за льготных пассажиров 4,15.
При этом, по словам сегодняшнего координатора проектов развития общественного транспорта в Киеве, Харькове и Белой Церкви Максима Свирского, внедрение любых технологий на пассажирском транспорте — это комплекс заданий, которые стоят перед органами местного самоуправления. В них входит и закупка нового транспорта, и гибкая (дифференцированная) тарифная политика, и разработка экономически и социально взвешенной маршрутной сети:
— Что я понимаю новой маршрутной сетью? Это сбалансированные интересы гражданина и перевозчика. Перевозчик понимает, где стало ездить меньше людей, а где увеличились пассажиропотоки. То есть, ему невыгодно ездить там, где нет горожан. В результате оптимизации маршрутной сети в Белой Церкви было уменьшено количество транспортных средств с 400 до 230 штук. Была внедрена система диспетчеризации, которая позволила разработать четкие интервалы и графики, заменена структура подвижного состава с маленьких спринтеров на автобусы большой и средней вместительности.
При этом, по словам Анатолия Долинного, также важно понимать, что дифференцированный тариф позволяет гибко влиять на процесс общественных перевозок. И в случае надобности можно изменить стоимость проезда только на отдельном тарифе буквально на копейки (имеется при покупке билетов разной стоимости). Это необходимо для быстрой реакции на изменение, например, стоимости топлива. Потому что при линейном тарифе поднять стоимость проезда на гривню — это всегда социально сложная дискуссия внутри города, которая может растянуться на долгое время, а повысить проезд на пять копеек и таким образом быстро сбалансировать расходы перевозчика гораздо проще.
На сегодня инвесторы изменений в общественном транспорте не взяли из бюджета Белой Церкви ни копейки. В продвижение своих наработок в Белой Церкви они вложили около 3,5 млн гривень, при этом их инвестиционный план рассчитан на 7,8 млн гривень. А свою прибыль они будут получать с доходов.
По словам Анатолия Долинского, изначально, для получения дохода, за основу был взят предыдущий год работы предприятия. В инвестиционном плане он записан как базовый финансовый результат предприятия. То есть, если предприятие получало 300 тысяч гривень, а после внедрения электронного билета, услуг валидации и сокращения расходов получило, например, 200 тысяч — инвестор ничего не получает. Но если предприятие заработало 600 тысяч гривень, то с трёхста тысяч гривень инвестор берёт определённый, обусловленный договором, процент. В Белой Церкви он составляет 3%.
То есть, вообще суть всего проекта состоит в увеличении доходов с помощью оптимизации работы, из-за чего все оказываются в плюсе: предприятие зарабатывает больше денег и может вкладывать их в свое развитие, у инвестора увеличивается процент с прибыли, пассажиры получают качественную услугу, а у городской власти одной головной болю становится меньше. Как подчеркнул Анатолий Долинный, «есть результаты — инвестор получает деньги».
Почти все представители фирм-перевозчиков пришли на встречу с инвесторами.
По словам Свирского, в основу изменений нужно закладывать комплексное реформирование всей отрасли. В Белой Церкви для понимания потребностей была разработана математически обсчитанная модель, с помощью которой можно увидеть экономическую обоснованность тарифа на проезд, количество необходимого транспорта, остановок, какие маршруты должны быть заложены в перспективе и т.д. Такими же методами руководствуются все европейские города и только после понимания куда двигаться можно начинать движение.
Следующий шаг — это создание новой маршрутной сети, в том числе учитывая существующие троллейбусные сети. В Белой Церкви её заказывали у Харьковского национального автотранспортного университета, обсуждали и дорабатывали с перевозчиками. А уже после этого взялись за проведение конкурсов на маршруты, причем, заключили их на разные сроки: год, три или пять.
— Были перевозчики, которые пришли на конкурс с автобусами Евро-5, и с ними мы заключали договор на пять лет — рассказывает Максим Свирский. — Кто с существующей техникой пришел, но улучшал качество обслуживания, закупал новый транспорт, с теми заключили договор на три года. А кто не соответствовал условиям, с теми отношения заключили на год, чтобы они приняли решение, будут ли дальше работать в этом бизнесе. Важно, чтобы перевозчик увидел, что моему слову можно верить. Если мы изменили условия конкурса или сказали, что ко всем будут равные условия и отношения — так и должно быть. И чтобы перевозчик понял, что я заинтересован в увеличении его прибыли с одной стороны и в сохранении доступного тарифа для горожан с другой.
Сейчас Херсону, по его словам, нужно готовиться уже к следующему повышению тарифа на проезд, причем не линейному, а дифференцированному. И, параллельно, сосредоточить усилия на моделировании маршрутной сети.
В свою очередь, как отметил Анатолий Долинный, если органы местного самоуправления согласятся внедрить их предложения в ближайшее время, то почувствовать результаты и изменения можно будет в течении второго полугодия после старта реформы, то есть уже летом.
Закомпостированный и чистый одноразовые билетики на проезд в общественном транспорте.
Следующий шаг — за херсонской городской властью.
P.S. все те изменения, нововведения и расчеты, о которых говорили на презентации Анатолий Долинный и Максим Свирский, еще полгода назад были проговорены общественными активистами Ярославом Концевым и Дмитрием Карлюкой. Полгода (с декабря 2017 по май 2018 года) они на волонтерских началах занимались проблематикой пассажирского транспорта Херсона. Новая маршрутная сеть, вместительные автобусы, электронный билет, монетизация льгот, официальное трудоустройство водителей… Все это было заявлено ещё полгода назад, на отчётной презентации, куда не пришли ни Владимир Миколаенко, ни его заместители, ни начальники департаментов и управлений городского совета.
Таким образом, Херсон уже потерял полгода драгоценного времени, пережил ещё один страйк от маршрутчиков и ещё один протест обозленных херсонцев, чтобы городская власть решила-таки прислушаться к мнению приезжих специалистов. А они посетили наш город, чтобы рассказать нам о том, что мы сами себе рассказали ещё шесть месяцев назад.
Остаётся надеяться, что это были последние полгода бездумно истраченного местной властью времени, за которое вполне можно было бы решить транспортные проблемы Херсона.
P.S. Публикация подготовлена в рамках проекта «Права человека и местная демократия» при финансовой поддержке Национального Фонда поддержки демократии (NED). Проект реализуется Благотворительной организацией «Фонд милосердия и здоровья».
Взгляды, отраженные в этом материале, принадлежат его авторам и могут не совпадать с мнением Национального Фонда поддержки демократии.
P.P.S. Бесплатную юридическую консультацию можно получить в Общественной приемной Благотворительной организации «Фонд милосердия и здоровья» по адресу: г. Херсон, ул. Б. Мозолевского (бывшая Фрунзе), 2, оф. 19. Личный прием: вторник с 10.00 до 15.00. Тел. (0552) 49 60 03, (066) 790 90 21.
-preview.webp)
