Законопроект про залізничний транспорт: 5 основних факторів

В найближчому майбутньому ринок залізничних перевезень може суттєво змінитись. 

Наразі зареєстрований проект Закону про залізничний транспорт України, який має змінити ринок залізничних перевезень, пише сайт "Zалізниця без корупції". Тож, що він нам обіцяє?

• Принцип державного регулювання:

Раніше сфера державного регулювання розподілялася між Урядом, частково Мінекономіки та Міністерством інфраструктури. Уряд затверджував тарифи і державну політику, а Міністерство інфраструктури розробляло профільні нормативно-правові акти.

Згідно проекту закону з’являється ще одна ланка – Національна комісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту. Це аналог НКРЕКП, яке регулює питання енергетики та комунальних послуг. Уряд і Міністерство інфраструктури отримують більш загальні повноваження – формування державної політики та контролю. Натомість Нацкомісія буде здійснювати пряме регулювання – затверджувати тарифи, контролювати ціни, видавати ліцензії, накладати штрафи.

В цьому є певний недолік, бо як показує досвід НКРЕКП, наявність окремого органу знімає відповідальність з Уряду і дозволяє абстрагуватись від проблем. Наприклад схема «Ротердам+», від якої абстрагувалась влада, перекладаючи всю відповідальність на НКРЕКП.

Національну комісію, як колегіальний орган, складніше притягти до відповідальності і значно меншими є репутаційні втрати від можливих зловживань.

Щоправда дійсно не зовсім правильно, коли Уряд формує тарифну політику, бо є великий фактор політичної вмотивованості.

Як це працюватиме насправді – сказати важко. Залежатиме від того, якою буде ця Нацкомісія

• Тарифне регулювання:

Зараз послуги залізниці, крім надання вагонів в оренду, є регульованими. Згідно нового законопроекту Нацкомісія, що здійснює державне регулювання у сфері транспорту буде затверджувати тарифи на доступ до стратегічної інфраструктури та регулювати ціни.

Тобто під жорстким контролем залишається лише плата за користування інфраструктурою (колії, штучні споруди, станції, об’єкти сигналізації). Планується, що для цього буде виокремленний Оператор інфраструктури, який отримає на баланс всі магістральні колії УЗ і отримувати фіксовану вартість за проїзд поїзда.

Решта послуг – вартість експлуатації вагона і локомотива і супутніх послуг виводяться з прямого тарифного регулювання. Щодо них застосовується принцип регулювання цін Нацкомісією. Що це означатиме насправді – залежатиме від підзаконних нормативних актів. Це може бути процедура погодження ціни, або періодичного контролю обґрунтованості ціни.

• Суспільно важливі перевезення:

Уряд визначає та формує порядок здійснення суспільно важливих перевезень пасажирів залізничним транспортом. З проекту закону можна зрозуміти, що Кабмін буде затверджувати перелік пасажирських поїздів, які є соціально важливими і щодо яких гарантується відшкодування вартості перевезень оператору перевезень.

Скоріше за все ми отримаємо модель поїздів двох класів: перші нові, якісні, але дорогі і щодо них держава не надає компенсації. Другий клас – дешеві, але недорогі, так як держава та органи місцевого самоврядування відшкодовуватимуть перевізнику частину вартості перевезень.

Приблизно така модель є на залізницях більшості країн ЄС. Там регіональні перевезення субсидіюються регіональними органами влади. Держава також приймає участь в програмах інвестицій загальних пасажирських перевезень.

Щоправда існують великі сумніви чи така модель спрацює. Формально, зараз органи місцевого самоврядування мають відшкодовувати вартість перевезення пільгових категорій пасажирів Укрзалізниці, але змусити їх це робити неможливо.

За останні роки Укрзалізниці не виплатили мільярди гривень за перевезення пільгових категорій і очевидно не виплатять.

• Доступ до інфраструктури:

Перевізники, для того аби приймати участь в перевезеннях, мають укласти договір з Оператором інфраструктури. Надалі Оператор зобов’язаний надавати рівні права всім перевізникам щодо можливості здійснювати перевезення.

Перевізник повинен мати ліцензію на здійснення перевезень, мати локомотиви в належному технічному стані, мати сертифікованих машиністів.

Залишаються питання щодо того, хто визначатиме відповідність технічного стану локомотиву. На сьогодні це здійснюють працівники локомотивних депо під час технічного огляду. Але в законопроекті не враховані питання організації пунктів технічного обслуговування локомотивів та їх сертифікації.

• Що робити вантажовідправнику:

Законопроект майже не визначає порядку комунікації між різними сегментами перевізного процесу: вантажовідправник-перевізник-оператор інфраструктури-вантажоотримувач.

Рівність доступу до залізничних перевезень в тому числі має враховувати рівність доступу вантажовідправників до послуг перевезень. В цьому питанні законопроект не дає конкретних гарантій.

Варто було б визначити порядок організації логістики перевезень, порядок задоволення заявок вантажовідправників на рівних принципах, можливість обрати перевізника і таке інше.

Згідно наявних пропозицій може виникнути ситуація, коли великі вантажовідправники отримуватимуть всі пропозиції перевізників. Натомість менші вантажовідправники очікуватимуть організації перевезення свого вантажу впродовж тривалого часу, адже необхідно узгодити перевізний процес з власником вагонів (або власниками), перевізником і оператором інфраструктури.