Ж/д вокзалы хотят отдать бизнесу: во что они превратятся
Железнодорожные вокзалы в Украине убыточны. Ежегодно "Укрзализныця" тратит на их содержание полмиллиарда гривен, заявил глава компании Евгений Кравцов. Поэтому в УЗ планируют отдать их в концессию с 2019 года. Это значит, что бизнес может получить вокзалы на 20-30 лет взамен на их модернизацию. И через три года вокзалы должны окупаться, считает Кравцов.
Для передачи в концессию ж/д вокзалы сгруппируют и передадут в отдельную структуру в составе УЗ. Нужна ли украинским вокзалам концессия, узнавал сайт "Сегодня".
Зачем вокзалы передавать в концессию
Опыт передачи вокзалов в концессию уже есть в соседних странах. Железнодорожный вокзал Рига-Пассажирская, по сути, превратился в торговый центр, рассказывает Юрий Самойлов, главред журнала "Украинский туризм". Пассажиропоток там небольшой, из столицы Латвии ездят всего 2-3 международных поезда и несколько местных – концессия позволяет содержать здание на безубыточном уровне и не дотировать из госбюджета. Так как вокзал находится рядом с историческим центром Риги, он привлекателен для бизнеса.
Варшавский вокзал наоборот имеет большой пассажиропоток, чем и интересен предпринимателям. На этом вокзале находится множество магазинов и кафе. Одновременно на вокзалах благодаря эффективной охране уменьшаются криминальные риски.
Суть концессии проста: передача в длительное пользование государственного или коммунального имущества, чтобы концессионер мог вложить свои деньги и создать современный прибыльный объект. Но ждать, что концессионер заплатит большие деньги УЗ, не стоит, говорит Юрий Трачук, представитель Senior Experten Servise в Украине. Это ведь не продажа имущества, а только управление.
"Укразлизныця" содержит ж/д вокзалы за свой счет. Но пока реконструкция вокзалов не первоочередная цель УЗ. Сейчас в приоритете компании – обновление локомотивов и вагонов, говорит старший экономист Центра экономической стратегии Оксана Затворницкая. "Укразлизныця" поднимет цены на билеты и частично эти деньги пойдут на обновление вокзалов. Но от повышения тарифов УЗ получит 0,3-0,5 млрд гривен в год. Для полноценной программы обновления вокзалов этого будет недостаточно, добавляет экономист.
Концессия может решить сразу несколько проблем, говорит Юрий Самойлов. Например, повысить долю непрофильных доходов за счет предпринимателей, которые хотят работать на территории вокзалов. Пассажиры тоже получат выгоды. Это дополнительные услуги, повышение комфорта на вокзале – например, залы ожидания разного уровня в соответствии с приобретенными билетами, а также повышение безопасности.
Но для концессионера будут привлекательными, в первую очередь, большие вокзалы: Киев-Пассажирский, Одесса-Главная, Львов или Днепр-Пассажирский. Поэтому УЗ планирует выставлять вокзалы на конкурс группами – один большой и несколько малых.
Что нужно концессионеру
Основное преимущество концессии – возможность привлекать ресурсы и опыт частного инвестора для модернизации и развития вокзала, при этом оставляя право собственности за государством, говорит Екатерина Олейник, старший юрист ЕПАП Украина.
"В отличие от концессии, приватизация или аренда не позволят достичь таких целей в полной мере. В случае приватизации государство потеряло бы контроль и право собственности на вокзалы, которые имеют стратегическое значение для развития, экономики, безопасности государства. Механизмы аренды не позволили бы возложить на частного инвестора полный спектр обязанностей по надлежащему развитию инфраструктуры вокзала в той мере, в какой это возможно сделать в рамках концессии. Именно поэтому государственно-частное партнерство и концессию следует рассматривать как наиболее перспективные пути восстановления и развития инфраструктуры вокзалов", – комментирует юрист.
Концессионеру нужны два условия, считает Затворницкая. Необходимо дать возможность устанавливать цены на услуги и распоряжаться собственностью, а также нужно наличие земельных участков для расширения объектов. Взамен "Укрзализныця" может требовать реконструкции и доступности вокзалов для пассажиров.
Инвестору нужна прозрачность и свобода в коммерческой деятельности для получения прибыли, добавляет Самойлов. Эта деятельность должна ограничиваться только законами и правилами УЗ по работе железнодорожного транспорта и соблюдения безопасности на нем.
Преимущества, которые получат пассажиры, будут зависеть от направления развития вокзалов. В любом случае, они уникальны, считает Затворницкая.
"Для некоторых вокзалов важно расширить помещение для приема пассажиров и создать комфортные условия для них. Для других более актуально улучшить доступность для людей с инвалидностью, для еще одних – улучшить энергоэффективность и минимизировать расходы на отопление. В любом случае, кроме удобных условий пребывания для пассажиров, концессии позволят расширить перечень услуг, предоставляемых на железнодорожных вокзалах", – комментирует экономист.
Например, на вокзалах может появится больше зон отдыха разного уровня, отмечает Самойлов. А также станет безопасней, поскольку бизнес строже следит за криминальными рисками.
Как вокзал не превратить в крытый рынок
Концессия может стать скрытой приватизацией, считает Сергей Быков, глава Института публичной политики и консалтинга.
"Худший вариант – это передача в аренду или продажа вокзалов, поскольку нет гарантий, что, в лучшем случае, вокзал может быть преобразован в крытый рынок, а в худшем – вообще закрыт", – комментирует Быков.
По мнению Быкова, законопроект о концессии, который парламент принял в первом чтении, дискриминационный для государства.
"На концессионера не возложены обязательства, которые соответствуют директивам ЕС, например, по объему уставного капитала", – отмечает эксперт.
Центральный железнодорожный вокзал Киева. Фото: Г. Салай
В Европе установлены такие правила для концессионера, добавляет Быков:
1) Наличие не только позитивного опыта, но и денег для реализации концессионного соглашения;
2) Концессионер не получает на свой баланс никаких объектов, даже созданных им самим, и не может передавать имущество в залог. Все хранится на балансе органа власти или госпредприятия;
3) Договор о концессии подписывается без проведения тендерных процедур;
4) В случае нерентабельности объекта все потерянные инвестиции – это проблема концессионера, поскольку это его собственный риск. Никаких компенсаций концессионеру в случае недополучения прибыли или убыточности государство не оказывает.
5) Срок деятельности предприятия концессионера составляет срок деятельности концессионного соглашения.
6) Представитель государства входит в правление концессионера с правом вето.
В украинском законопроекте все эти правила, кроме третьего, нарушены, говорит Быков. В частности, по проекту концессионер может внести на свой баланс госсобственность и брать кредиты под залог этой собственности. А если концессионер не получит планируемой прибыли, государство компенсирует концессионеру разницу.
"В результате мы получим практику массового заключения договоров о концессии, когда концессионер обанкротится, а государственная собственность уйдет предприятиям-кредиторам. Концессия по европейскому образцу позволит вокзалам стать прибыльными инфраструктурными объектами, комфортными для граждан. Прежде всего, это модернизация самих зданий вокзалов и создание новых сопутствующих услуг, которые будут полезны гражданам. Это создаст и дополнительные рабочие места, и наполнит бюджет налогами"
Важно четко прописать дальнейшие действия, изменения и ресурсы, которые должен вложить концессионер, отмечает Юрий Трачук.
"Дело непростое и, конечно, имеем риски потери возможностей – времени, в первую очередь. Ведь играть потом в расторжение концессионного договора крайне сложно, а для страны – репутационно смертельно. На самом деле, работы здесь очень много, следует действовать осторожно, чтобы не ошибиться, превратив все благое намерение в типичную профанацию. И опыт европейских государств показывает и доказывает, что такой путь является правильным и оправданным", – резюмирует Трачук.
Підтримайте роботу редакції. Долучайтеся до спільноти"Вгору" https://base.monobank.ua/
-preview.webp)
