Зачем новый порт под Николаевом

В Украине построят «облачный» порт. Почему этот проект может восстановить кораблестроение и судоходство на Днепре, объясняет Владимир Шульмейстер – первый замминистра инфраструктуры.

В Украине, даже без учета крымских, есть 13 морских портов. И все же Министерство инфраструктуры инициирует строительство нового порта. Зачем? Потому что именно он даст толчок возрождению Днепра как транспортной артерии, возрождению судостроения и многим другим положительным изменениям в нашей стране.

Специализация будущего порта, который мы называем “облачным”, – рейдовая перевалка грузов. Он расположится в районе Днепро-Бугского лимана. Рейдовая перевалка в этом месте станет настоящим двигателем, стимулом для развития грузового судоходства на реке Днепр, даст импульс реанимации кораблестроения в Украине и увеличит экспортные возможности нашей страны по перевалке грузов, в первую очередь – зерновых.

«Облачный» порт в открытом море

Чтобы понять, как будет выглядеть новый порт, достаточно представить перед собой открытое море. Здесь не будет привычных для классического порта причалов и терминалов.

Все, что понадобится, – несколько плавкранов и морских специализированных перегрузочных судов, которые и будут осуществлять перевалку непосредственно в открытом море. Кроме того, предстоит организовать постоянно действующую технологическую цепочку, состоящую из судов смешанного плавания, буксиров, вспомогательных судов и мест их базирования и отстоя.

Наша идея не нова. Во времена СССР рейдовая перевалка такого масштаба работала в порту Усть-Дунайск. Названия у нового порта пока нет. Если продолжать традицию рейдовой перевалки в Украине, он может называться Усть-Днепровский или Кинбурнский – от названия сопредельной косы.

Как это работает

Сейчас при доставке груза на крупный морской тоннаж осуществляется три, а то и четыре перевалки. Первая погрузка – с элеватора на железную дорогу, либо на автотранспорт, который, разрушая дороги, доставляет его в порт. Вторая перевалка проходит в порту – в элеватор. И третья – с элеватора на судно. Если судно недогружено, то четвертая операция – догрузка на рейде до полной грузоподъемности морского судна.

Теперь количество проводимых при доставке груза операций будет сокращено, что несет существенную экономию бизнесу. Схема следующая: грузы малыми партиями малотоннажным флотом смешанного плавания спускаются в море, а на рейде нового порта переваливаются на крупный морской тоннаж. Новый порт позволит принимать большегрузные суда типа “панамакс” , “постпанамакс”  и даже “кепсайз”  (до 100 000 тонн).

Важно, что груз, поступающий с реки, вообще не заходит в обычный морской порт, а сразу попадает на рейдовую перевалку. Это позволяет не платить большие портовые сборы. А малотоннажными судами смешанного плавания вверх по реке можно отправлять контейнерные и другие попутные грузы. То есть обеспечивается грузопоток в обе стороны.

Место на море

На сегодня рейдовая перевалка осуществляется в районе банки Трутаева, возможности которой существенно ограничены. Из-за небольших глубин это место не позволяет заходить на рейд судам с большой осадкой. Кроме того, в этом месте очень интенсивное судоходство и рейд рассчитан на небольшое количество грузов, а расширять его просто некуда. Поэтому создание порта путем развития существующей рейдовой перевалки невозможно.

Месторасположение для будущего порта мы искали с июля этого года. После исследования акватории Черного моря пришли к выводу, что для него идеально подходит район между оконечностями Тендровской и Кинбурнской кос.

Основные преимущества этого места – глубоководность (до 20 метров) и благоприятный климат. Кинбурнская коса защищает будущий рейдовый порт от преобладающих в этой части сильных северо-восточных ветров. Соответственно, минимизируется влияние погодных условий на осуществление перевалки, что очень важно для технологии “борт к борту” .

Таможенный и погранконтроль будут осуществляться просто путем расширения существующей организационной системы.

Какие возможности открывает новый порт

Во-первых, увеличение перевалочных мощностей. По планам Минагрополитики, Украина увеличит объем экспорта зерновых культур с 37 млн тонн в 2014 году до 70 млн тонн в 2020-м.

Уже сегодня мы видим нехватку перевалочных мощностей в украинских портах, особенно это ощутимо в ноябре-декабре. Введение в эксплуатацию нового перевалочного порта решает эту проблему на годы вперед.

После ввода в эксплуатацию первой очереди “облачный”  порт сможет обрабатывать до 10 млн тонн зерновых в год. По мере роста объемов перевозки будут запускаться следующие рейдовые стоянки.

Второй важный стимул: активизация грузоперевозок по Днепру. В начале 1990-х годов по этой реке перевозилось более 60 млн тонн в год, сегодня – не больше 5 млн тонн. Порт, организация работы которого будет проходить параллельно с комплексным законодательным реформированием внутреннего водного транспорта,– это то, что “запустит”  Днепр на полную мощность, сделает речные перевозки экономически гораздо более привлекательными для бизнеса.

В масштабах государства существует два серьезных экономических преимущества от перехода грузов с автомобильных дорог на реку: снижение затрат на восстановление дорог и снижение выбросов в окружающую среду. Каждый миллион тонн груза, перенесенный “на реку” , экономит 790 млн грн. на ремонте дорожного покрытия! Более того, когда этот же миллион тонн груза перевозит речной транспорт, а не автомобильный, экономия топлива составляет свыше 2 500 тонн (70%), а выбросы в атмосферу уменьшаются на 8 200 тонн (на 70%).

Третий положительный эффект: стимул для судостроения в Украине, которое сейчас, к моему личному сожалению как человека с образованием кораблестроителя, находится в упадке. Ведь на самом деле речные грузоперевозки так слабо развиты вовсе не из-за проблем с глубинами. По всей протяженности Днепра они достаточны для судоходства. Старый флот и дефицит тоннажа в сегменте “река - море”  – одна из главных причин отсутствия массового судоходства на Днепре. До сих пор у бизнеса не было экономических условий для создания флота. Но когда бизнес просчитает преимущества новой перевалки, начнется массовое строительство барж в Украине и их импорт. Ведь принципиально выгоднее вкладывать деньги в строительство флота, повышая их оборачиваемость.

Инвестиции в создание на берегу зернового терминала среднего размера может быть достаточно для постройки 100 современных барж смешанного плавания. А кораблестроение – это новые рабочие места и развитие производства, которое способствует росту ВВП. Таким образом, появление нового порта – это еще и шаг от сырьевой экономики к производству с добавленной стоимостью.

Сколько это стоит

Прелесть строительства “облачного”  порта в том, что мы фактически ничего не строим, а создаем условия. Этот проект – иллюстрация того, как госорган может влиять на индустрию.

Все, что нужно сделать, – создать еще один филиал администрации морпортов (АМПУ), пройти согласования в Кабинете министров, самое трудное, отвести акваторию. Запустить порт в эксплуатацию планируем к новому зерновому сезону – середине следующего лета.

Инвестиции государства в проект минимальны. По предварительным подсчетам, госинвестиции в проект составят максимум 33 млн грн. А с учетом техники и оборудования, которые есть на балансе АМПУ уже сейчас, затраты не должны будут превысить 15 млн грн.

Инвестиции в проект частных инвесторов могут составить до 250 млн грн. Но и в этом случае операторы могут обойтись без прямых затрат, поскольку специализирующиеся на рейдовой перевалке компании в большинстве своем уже владеют необходимыми технологиями и техникой. Кроме того, после введения порта в эксплуатацию эти компании смогут зарабатывать на перевалке.

Кто будет создавать инфраструктуру на месте рейдового порта? Любая коммерческая компания, занимающаяся рейдовой перевалкой, – это конкурентный рынок.

Зерно в приоритете

Мы отдаем себе отчет в том, что организация рейдовой перевалки в территориальном море в выбранной точке – предельно серьезная задача с экологической точки зрения. Близость заповедных морских акваторий и Одесской банки – настоящего заповедника морской биоты – выдвигает к проекту жесткие экологические требования.

Поэтому номенклатура грузов, планирующихся к перевалке, сразу ограничивается только зерном, металлом, контейнерами и теми видами навалочных грузов, которые не нанесут ущерба окружающей среде. Никакой нефти или химии! И меры по обеспечению безопасности мореплавания, и технология перевалки будут на самом высшем уровне – это ключевая задача нашей работы.