Євген Кравцов: два роки на чолі Укрзалізниці
В серпні 2017 року, після чисельних скандалів, з посади голови правління Укрзалізниці звільнився Войцех Балчун – перший, і поки останній керівник, якого обирали на відкритому конкурсі. Кабінет міністрів досить швидко знайшов тимчасову заміну в особі тодішнього заступника міністра інфраструктури та голови наглядової ради УЗ Євгена Кравцова.
31 річний Кравцов вже виконував цю функцію протягом 3-х місяців в 2015 році, перед призначенням Войцеха Балчуна. Але цього разу зі статусу в.о. йому таки вдалося стати повноцінним керівником найбільшої державної компанії України.
По завершенню двох років перебування Євгена Кравцова на чолі Укрзалізниці ZБК підготувало аналіз виконання 10 головних тез керманича Укрзалізниці.
ВАГОНИ
“Завдяки дерегуляції тарифу на вантажні вагони, ми бачимо збільшення обсягу виробництва вагонів на українських вагонобудівних підприємствах. У 2018 році побудовано 10 тисяч вагонів для внутрішнього споживання. Більш того, в минулому році “Укрзалізниця” оновила свій парк вагонів більше ніж на 3,5 тисячі. Це рекорд для компанії за останні 25 років. Більше було побудовано тільки в 1993 році“, – Є.Кравцов, під час засідання Уряду, січень 2019р.
Євген Кравцов очолив компанію, коли вже було обрано курс на велике замовлення вантажних вагонів, в тому числі на власних вагоноремонтних підприємствах. В 2017 році Укрзалізниця перейшла від оновлення парку вантажних вагонів в кілька сотень одиниць на рік до понад 3000 одиниць.
Ця динаміка протрималася і в 2018 році і перервалася лише з початком 2019 року.
Попри масштабні інвестиції в будівництво та ремонт вантажних вагонів (понад 8 млрд. грн. за 2 роки) робочий парк вагонів компанії за цей же період зменшився на 8 300 одиниць.
В 2017 році робочий парк вантажних вагонів власності Укрзалізниці складав 68 583 вагони при несправних 37 500 вагонів. В липні 2019 року в парку робочих вагонів лишалося тільки 60 286 вантажних вагонів, а несправними обліковуються 45 586 вагонів.
Таким чином наявний робочий парк вантажних вагонів компанії зменшився за 2 роки майже на 13%. Враховуючи, що в січні-липні 2019 року будівництво вагонів для потреб УЗ фактично зупинилося, через необхідність погашення міжнародних позик, до кінця року цей показник може стати ще гіршим.
Якщо така динаміка буде зберігатися, то вже за 10 років компанія може втратити до 75% робочого парку вагонів.
«З початку серпня було запущено пілотний розподіл вагонів-зерновозів в автоматичному режимі… система добре показала себе на критих вагонах і цементовозах, тому, думаю, що і тут вона повинна ефективно спрацювати…
Є деякі недоробки в самій програмі, але ми усунемо їх протягом одного-двох місяців. Також будемо вдячні за зворотній зв’язок від бізнесу щодо можливих поліпшень системи. Це повинно зняти основне питання, пов’язаний з ручним розподілом, корупцією при розподілі зерновозів в пік і бути об’єктивним маркером ситуації на ринку», – Є. Кравцов, інтерв’ю ЦТС, 2017 рік.
Через рік після виходу цього інтерв’ю систему автоматизованого розподілу порожніх вагонів згорнуть через «збої в системі», які мали б вирішити за місяць-два. Система так і не запрацювала, а розподіл вантажних вагонів в «ручному режимі» залишається одним з головних корупційних механізмів на УЗ.
Укрзалізниця також продемонструвала негативну динаміку в швидкості обороту вантажних вагонів (збільшення часу на виконання операції на 7%) та задоволенні заявок відправників вантажів (в 2018 році задоволено лише 52% всіх заявок вантажовідправників).
ТАРИФИ
«В цьому році ми хочемо провести індексацію тарифів, а з наступного року необхідно змінити принципи зміни тарифів. Потрібно перейти до зміни тарифів на підставі чітких, зрозумілих і прозорих індексів, таких як індекс промислових цін, інфляції та інших показників економіки. Це буде об’єктивний механізм індексації тарифів. На мою думку, даний підхід внесе тільки позитивні зміни в наш діалог з бізнесом. У них буде чітке розуміння, коли і на яку величину будуть змінюватися тарифи», – Є. Кравцов, інтерв’ю ЦТС, 2017 рік.
В 2018 році Укрзалізниця дійсно отримала значний карт-бланш від Уряду. Було ухвалене рішення про дерегуляцію вагонної складової за використання вагонів власності Укрзалізниці.
Якщо до цього винахідливі посередники брали в оренду вагони УЗ за фіксованою ставкою і потім передавали в суборенду ці ж вагони вантажовідправникам за ціною, вищою в 3-5 разів. То з впровадженням дерегуляції Укрзалізниця перестала бути прив’язаною до фіксованої ціни.
Наприкінці 2018 року Укрзалізниця запровадила передачу вагонів у використання через аукціони на ProZorro.Продажі, що має забезпечити конкурентну ціну на використання вагонів Укрзалізниці.
Станом на зараз філія «ЦТС» УЗ вже провела 3 280 таких аукціонів. І це додаткові десятки мільйонів гривень для компанії.
Дрегуляцію можна назвати однією з гоовних перемог Укрзалізниці за останні роки.
Щоправда саму тарифну систему вантажних перевезень залізницею так і не змінили. Кабінет міністрів і Укрзалізниця так і не змогли розробити прозорий механізм незалежного тарифоутворення на послуги вантажних перевезень.
Укрзалізниця підтримує прив’язку тарифів до індексу цін виробників. Щоправда такий підхід явно не враховує всі ціноутворюючі процеси.
Так як витрати на залізничні перевезення майже на 22% складаються з видатків на паливо та електроенергію, на понад 47% із заробітної плати та відрахувань і лише на 20-25% залежать від цін виробників, то логічним було б пропорційне врахування цих ціноутворюючих факторів.
В будь-якому разі питання так і залишається невирішеним.
ЛОКОМОТИВИ
«Наступного року плануємо відремонтувати 237 локомотивів. Крім того наступного року плануємо отримати 30 нових локомотивів General Electric», – Є. Кравцов, брифінг за підсумками 2017 року, грудень 2017р.
Укрзалізниця в 2018-2019 роках дійсно отримала всі 30 тепловозів ТЕ33АС від американського виробника. І поки це найбільше оновлення тепловозного парку за останні десятиліття. Що буде з наступними партіями постачання сказати важко.
В будь-якому разі, за рівнем сучасності локомотивів, ми ще дуже далеко відстаємо від багатьох залізниць Середньої Азії, не говорячи вже про залізниці Європи. В той час коли Казахстан оновив більшість локомотивів, Узбекистан запускає поїзди, швидкістю до 250 км/год, Укрзалізниця залишається одінєю з найповільніших і найзастаріліших залізниць світу.
При цьому залізниця провалила в 2018 році плани на виконання капітальних ремонтів локомотивів. Із запланованих 237 локомотивів насправді були відремонтовані лише 118 локомотивів. За 2018 рік залізниця капітально відремонтувала лише 2 магістральних тепловози, а без якісного ремонту втримати тепловозну флотилію УЗ на плаву буде дуже непросто.
Проблеми з ремонтом позначилися і на заводах Укрзалізниці. В 2019 році «Дніпропетровський тепловозремонтний завод» (100% акцій належить УЗ) опинився в черговій скрутній ситуації – компанія заборгувала працівникам 8,5 млн. грн. та майже 14 млн. грн. податків до держбюджету.
Ймовірно, що цього року Укрзалізниця також не покращить ситуацію з відновленням локомотивів. Зважаючи на те, що це найслабша ланка в компанії (близько 99% всіх локомотивів експлуатуються понад нормативний термін служби), в найближчі роки компанія може відчути суттєві проблеми через нестачу робочого парку локомотивів.
Як вирішувати цю проблему керівництво Укрзалізниці поки, очевидно, не знає.
Також, попри гучні анонси, компанія не визначила долю майбутнього контракту на закупівлю нових електровозів.
ЗАКУПІВЛІ
«Це одна з найбільш гострих проблем УЗ. Тут є два першочергових напрямки руху для мене, як керівника УЗ: перша – силовими методами навести порядок в тому, що можливо зараз. Розібратися в тих тендерах, які чомусь зривалися, чомусь проводилися неефективно, і їх все ж провести. Тому що потрібно забезпечити компанію всім необхідним вже зараз… Друге – це середньостроковий напрямок по налагодженню ефективної системи закупівель по всьому ланцюжку, від планування до організації логістики», – Є. Кравцов, інтерв’ю ЦТС, 2017 рік.
«Силовими методами» навести порядок, схоже, таки не вийшло.
Один з яскравих прикладів – закупівлі стрілочних переводів через фірми-прокладки на сотні мільйонів гривень.
«Відходимо від практики закупівель через «три руки». Доручив філії «Центр забезпечення виробництва» зупинити процедуру закупівлі стрілочних переводів і запасних частин, що набула суспільного резонансу», – написав Кравцов в своєму ФБ в червні 2018 року, коментуючи чергові скандальні тендери з можливою перелатою в 35-40%.
Вже через кілька тижнів залізниця, попри обіцянки, уклала чергові контракти за старою посередницькою схемою.
Закупівлі залізниця залишаються великою проблемою. Компанія потерпає від великої кількості скарг і “зупинених” тендерів через власні ж непрозорі схеми і дискримінаційні вимоги. На більшості закупівель роками паразитують фірми напівлегального сектору, які виконують посередницьку роль за роялті в 20, 30, а то й більше 50% вартості контракту.
Лише з початку року і лише НАБУ оголосило про підозри в справах, загальні збитки компанії в яких сягають пів мільярди гривень.
Другий крок в сфері закупівель, Євген Кравцов почне реалізовувати лише через 2 роки після інтерв’ю. В серпні 2019-го голова правління УЗ презентував директора з питань закупівель Укрзалізниці. Невдовзі компанія має представити стратегію реформування закупівель.
Із запізненням в 2 роки Євген Кравцов таки почав реалізовувати свої плани в питанні закупівель. Але на стільки затягнеться цей процес в часі і чи не зупиниться він після встановлення політичної рівноваги в країні?
В будь-якому разі, без глобальних змін в компанії, очікувати серйозних успіхів в покращенні закпівель і боротьбі з корупцією дуже складно.
