Кравцов: 2 роки на чолі Укрзалізниці (продовження)
В серпні 2017 року, після чисельних скандалів, з посади голови правління Укрзалізниці звільнився Войцех Балчун – перший, і поки останній керівник, якого обирали на відкритому конкурсі.
Кабінет міністрів досить швидко знайшов тимчасову заміну в особі тодішнього заступника міністра інфраструктури та голови наглядової ради УЗ Євгена Кравцова. Першу частину огляду Кравцова на посаді очільника Укрзалізниці читайте за посиланням.
КАДРИ
«Будуть кадрові перестановки. Деякі люди вже подали у відставку. У мене ніяких особистих рахунків немає і не може бути. Про частину керівників у мене позитивна думка, є багато професіоналів з хорошою репутацією, з якими ми будемо продовжувати співпрацю. Я не ділю людей на своїх і не своїх. Для мене є ефективні і неефективні менеджери», – Є. Кравцов, інтерв’ю ЦТС, 2017 рік.
В останні 2 роки кадрова політика Укрзалізниці була чи не най неоднозначнішою за весь час. Компанія дійсно наповнилася «новими людьми». Але якими…
Правління, на чолі з Кравцовим, призначило директором департаменту безпеки Олега Назарука. Колишній високопосадовець СБУ фігурував в розслідуванні самого ж СБУ щодо «кришування» бурштинового бізнесу.
В інтернеті навіть було опубліковано відеозапис, в якому чоловік, дуже схожий на Олега Назарука, вводить «в курс справи» майбутнього нелегального копача бурштину. Загалом йому закидали організацію поборів в сумі близько 75 тисяч $ на день від «бурштинової бізнесу». Проте, невдовзі підозра була скасована через суд, а за кілька років Назарук з «оновленою репутацією» стає “головним антикорупціонером” Укрзалізниці.
Чим керувалося правління Укрзалізниці під час призначення Олега Назарука керівником департаменту, який мав би боротися з корупцією, залишається лише здогадуватись.
Та на цьому сумнівні призначення не завершуються. Ось лише деякі з них:
«Південно-Західна залізниця» – директором було призначено екс-працівника харківської адміністрації та співробітника правоохоронних органів Романа Веприцького. До призначення на “Південно-Західній залізниці” він був доцентом кафедри кримінального права і кримінології. Тобто не мав жодного відношення до залізничного транспорту.
«Одеська залізниця» – директором призначено Сергія Нікуліна, працівника морської сфери (працював в ДП «Ізмаїльський морський торговельний порт» та ДП «Інформаційно-аналітичний центр безпеки судноплавства»).
Департамент будівель та споруд – директором призначено екс-директора ДП “Одеський морський торгівельний порт” Віктора Слободянюка. Він же є власником 46% мережі ломбардів «Кеш-Експрес».
Філія «Центр забезпечення виробництва» (головний замовник УЗ) – директором призначено Євгена Нікітіна. До цього він працював в ДП «Ізмаїльський морський торговельний порт».
«Львівська залізниця» має аж двох директорів. Звільнений за ініціативи Кравцова з посади директора Іван Груник поновився через суд і його вирішили відсторонити від обов’язків ввівши ще одну посаду – виконавчого директора.
Посади Івана Груника навіть немає на сайті «Львівської залізниці». Тож він навряд чи виконує якісь реальні функції, але це не заважає йому отримувати зарплату директора в 150 тис. грн. на місяць.
Аналогічна історія і з директором департаменту пасажирських перевезень Ігорем Романківим, який теж поновився через суд. Департамент фактично ліквідований, але директор є.
Слова про «ефективних і неефективних менеджерів» складно вписати в рамки призначень явно сторонніх людей з відсутністю професійного досвіду. Скоріше за все їх підґрунтям стали політичні домовленості і «особистий зв’язок».
До того ж більшість директорів Укрзалізниці мають неймовірно розкішні декларації з багатомільйонними заощадженнями, колекціями коштовних годинників і елітними авто. Менеджерам Укрзалізниці можуть позаздрити директори найбагатших приватних компаній, а залізниця ж нібито не може похизуватись неймовірними прибутками.
Великим кроком назад стала відмова від проведення конкурсів на посади топ-менеджерів. Якщо при Балчуну на посади директорів філій залізниця проводила конкурс, то з серпня 2017 року всі кадрові рішення правління були оповиті завісою таємності і невизначеності.
Вгадувати нових директорів часто доводиться лише через реєстр декларацій НАЗК. Так як на сайті компанії інформація про нові призначення перестала висвітлюватись.
КОМПЛАЄНС
“Якщо говорити про корупцію в УЗ, то, я вважаю, сама компанія зсередини повинна змінити свій підхід до боротьби з цим явищем. Зараз в УЗ є тільки служба безпеки, яка займається виявленням негідників. Але ефективної системи, яка виключала б можливість зловживань, в УЗ, на жаль, не створено. А в корпоративному світі існують загальноприйняті механізми, наприклад, так званий, compliance office, який відповідає за правильність побудови і роботу різноманітних процедур і систем в компанії, що і дозволяє уникнути проявів корупціі ” – інтерв’ю Є. Кравцова для РБК-Україна, серпень 2017р.
Створення «комплаєнс офісу» було найпершою обіцянкою Кравцова. Мине 2 роки, Укрзалізниця презентує нову стратегію реформ, в якій визначить «новий» стартегічний план боротьби з корупцією – створення «комплаєнс офісу».
Найсмішніше, що створення «комплаєнс офісу» обіцяли ще в далекому 2016 році.
Що саме завадило Кравцову за 2 роки організувати роботу органу, який він бачив першочергово необхідним після свого призначення, скоріше за все так і залишиться загадкою.
За інформацією ZБК, в березні цього року навіть було проведено конкурс з визначення директора «комплаєнс офісу». Але переможцем цього конкурсу, нібито, став не наближений до Кравцова кандидат. Ну і, власне, конкурс «заморозили».
Так чи інакше, за 2 роки Євген Кравцов не реалізував запуск цього органу, а боротьба з корупцією так і залишилася в сфері відання департаменту безпеки, директором якого є сумнозвісний Олег Назарук.
СТРАТЕГІЯ
«Стратегія, з реальними цифрами, в УЗ робиться вперше. Зараз вона на обговоренні в МЕРТ, також активно обговорюється в Мінфіні. Але є певний момент, пов’язаний із загальною стратегією транспорту – у нас досить загальні посилання в транспортній стратегії в частині залізничного транспорту, хоча, саме він – є основою і хребтом всієї транспортної системи України. Тому ми, зі свого боку, готові докласти всіх зусиль, щоб врахувати конкретні напрямки розвитку із загальнонаціональною транспортною стратегією при фіналізації стратегії нашої компанії», – Є. Кравцов, інтерв’ю ЦТС, 2017 рік.
Стратегію Укрзалізниця таки затвердить. Але не в 2017-му. І не в 2018-му. А лише через 2 роки.
Щоправда, після публікації на сайті Укрзалізниці затвердженого документу стратегії, з’явилось дуже багато критики щодо змістовності та грунтованості її змісту.
Положення стратегії виглядають надто узагальненими і декларативними. Назвати її “дорожньою картою”, якою має керуватись компанія в найближчі 5 років, досить складно.
ІМПОРТОЗАМІЩЕННЯ РФ
«Укрзалізниця має гостру потребу в заміщенні імпортних запчастин. Передусім – виробництва Російської Федерації. Тому ми виходимо з пропозицією до національних виробників створити альтернативу продукції країни-агресора.
Як приклад: у 2019 році компанії необхідно 230 позицій таких запчастин – це 575 тис. одиниць і 1,6 млрд грн для української економіки. До того ж більше 8 тисяч українців зможуть отримати роботу. Ринок уже багато років очікував від Укрзалізниці таких замовлень. І сьогодні ми пропонуємо дати старт новій індустріалізації України», – Є.Кравцов на своїй сторінці в ФБ, грудень 2018р.
Заява про імпортозаміщення не з’явилася на порожньому місці. Впродовж 2018-року УЗ охопила хвиля скандалів щодо закупівлі російських товарів за явно завищеними цінами.
Так як Укрзалізниця напряму не закуповує продукцію у іноземних виробників, на постачанні російських запчастин заробляли сотні мільйонів гривень фірми-посередники, які часто реєстрували за лічені дні до багатомільйонних контрактів.
З 2019 року все мало б змінитись. Принаймні, судячи зі слів Кравцова. Але не змінилось.
Укрзалізниця не провела жодного серйозного заходу з машинобудівельними компаніями щодо початку виробництва нових одиниць техніки і обладнання на заміну продукції РФ.
Та й навіть там, де українські виробники пропонують свою продукцію, УЗ все одно віддає перевагу дорожчим посередникам з російськими товарами.
Так, Укрзалізниця не уклала ряд контрактів на постачання повітрерозподільників вагонів з державним заводом Укроборонпрому ДП «Харківський механічний завод «ФЕД».
Замість того щоб купувати у єдиного українського виробника, який до того ж належить державі, УЗ закупила ці повітрерозподільники у фірми-прокладки – ТОВ «Техноекотрейдінг», яка поставила товари російського «МТЗ-Трансмаш». Та ще й вдвічі дорожче.
Після звернень ZБК до органів державної влади ДП «Харківський механічний завод «ФЕД» отримав частину замовлень Укрзалізниці в червні цього року.
Але вже в останніх тендерах все замовлення знову отримує «Техноекотрейдінг» з російськими повітрерозподільниками.
ТОВ «Техноекотрейдінг» з двома працівниками, прописане в дачному масиві на околиці Києва, виграло тендери УЗ вже на понад 850 млн. грн., реалізуючи російську продукцію. Досить складно повірити, що існування цієї фірми не лобіюють в високих кабінетах Укрзалізниці.
І це лише один із сотень випадків системної закупівлі російської продукції, навіть при наявності аналогів на українському ринку.
В підсумку маємо чергову декларацію намірів, втілення якої поки що так і не настало…
БОНДИ, КРЕДИТИ І ВІДСОТКИ
«Укрзалізниця успішно випускає єврооблігації, не зважаючи на те, що «злі язики» пророкують дефолт компанії. Вони просто не знають, що компанії вдалося завершити процедуру прайсингу євробондів на півмільярда доларів США.
Процентна ставка значно нижче очікуваного рівня – 8,25% річних. А це більш ніж на 1,5% нижче за купон існуючого випуску (який був ще у 2013 році)…», – Є. Кравцов на своїй сторінці в ФБ, липень 2019р.
Укрзалізниці дійсно багато хто цього року пророкував якщо і не дефолт, то глобальну кризу. Справа в попередньому випуску євробондів, який виявився найневдалішою позикою з усіх можливих.
Укрзалізниця впродовж років не виплачувала тіло позики в 500 млн.$, а лише сплачувала відсотки (по 50 млн.$ щороку). Цього року спливав останній термін, коли залізниця мала погасити основну частину позики в 300 млн.$.
Залізниця вчасно провела перший платіж в 150 млн.$, але не маючи вільних резервів, зберегти виробничу рівновагу було неможливо.
Наслідками стало те, що Укрзалізниця втричі зменшила обсяги всіх закупівель. В 5,6 рази зменшено обсяг капітальних ремонтів і реконструкції колій порівняно з попереднім півріччям. На паузу були поставлені контракти на постачання дизель-поїздів і нових пасажирських вагонів, які були вже виготовлені. Вагоноремонтні заводи майже перестали виготовляти нові вантажні вагони.
Говорити, що Укрзалізниця не була в кроці від дефолту, значить недооцінювати негативні наслідки цих факторів. Протягом тривалого часу компанія не може існувати в такому режимі жорсткої економії.
Проте Укрзалізниці вдалося отримати нову позику під випуск євробондів, що розвантажує суму боргу в часі і дає можливість збільшити видатки на поточні виробничі потреби.
Слідом за підвищенням кредитного рейтингу України (через зростання ВВП і наявність позитивного економічного прогнозу) агентство Fitch Retings підвищило кредитний рейтинг Укрзалізниці. Керівництво компанії чомусь це пов’язало з впровадження реформ і ефективністю управління. Хоча в аргументації самого рішення Fitch Retings міститься зовсім інше пояснення підвищення кредитного рейтингу УЗ (воно спирається здебільшого на макроекономічний прогноз України, гарантії держави за позиками компанії і лише частково враховує фінансові показники самої залізниці).
Ключовим же фактором є рейтинг самої України.
Чи залишиться Євген Кравцов на посаді керівника Укрзалізниці стане відомо протягом кількох місців. Зараз ми можемо оцінити лише попередні 2 роки. І ця оцінка негативна. Кравцов не виконав більшість з того, що було анансовано. Компанія не досягла серйозних успіхів в боротьбі з корупцією, а закупівлі залізниці залишаються одними з найгірших в країні.
Впровадження формульних закупівель палива та гобальне будівництво нових вантажних вагонів розпочалося ще при Балчуну і Кравцова складно назвати їх ініціатором. Частину позитивних змін, які відбулися при Балчуну (конкурсний відбір топ-менеджерів, система автоматизованого розподілу вантажних вагонів) було згорнуто за Кравцова. Кадрова політика залишається непрозорою і необгрунтованою. Єдиним однозначно позитивним рішенням останніх двох років є передача вагонів та майна компанії в оренду через платформу ProZorro.Продажі.
