Довгий заїзд: коли Херсон стане комфортним для велосипедистів

Херсон не залишається осторонь світового «велосипедного» тренду. Активісти та містяни рік за роком просувають ідеї змін Херсона з урахуванням велосипедної інфраструктури.

На минулій сесії міської ради, 20 грудня, депутати проголосували «за» програму розвитку необхідної інфраструктури. Але чому сучасним містам потрібна «велосипедизація» та коли в Херсоні почнуть з’являтися велодоріжки?

Від власного авто до власного велосипеда

Середина ХХ століття, економічний ріст та розвиток автомобільної індустрії. Мешканці країн Заходу отримують можливість купувати по декілька машин на сім’ю. З кількістю авто росте кількість заторів на дорогах. Проблему вирішують простим додаванням: для більшої кількості власного транспорту необхідні більші та ширші дороги. Але керівництво всіх міст, де питання вирішували таким шляхом, отримали зворотний ефект: з кількістю доріг лише збільшувалась кількість авто. Окрім заторів, що конвертуються у втрати ВВП від 2 до 4% (пальне, витрачений час, амортизація) власний автотранспорт за даними Європейської комісії — один із найбільших забруднювачів повітря та створювач шуму в містах. Усе це впливає на якість та тривалість життя людей, а також на економічний розвиток сучасних міст.

Париж 1954 року та Лос Анджелес 1955 року. Починаючи з середини минулого сторіччя великі міста розвинутих країн світу зупинилися в заторах. Фото з інтернету.

У пострадянських країнах ця проблема стала актуальною після розпаду СРСР. Люди отримали змогу вільно купувати авто, а міста, у свою чергу, не були спроєктовані на таку кількість власного транспорту. Тож кількість заторів на дорогах та припаркованих на узбіччях і тротуарах авто почала невпинно зростати. Сьогодні керівництва українських муніципалітетів розв’язують ці проблеми шляхом розвитку громадського транспорту, платних парковок у центрі але, в першу чергу — розвитком пішохідної та велоінфраструктури. В той самий час більшість європейських міст уже десятиріччями впроваджують ці вимоги в життя. А в Копенгагені або Амстердамі більше 30% всіх поїздок здійснюються на велосипеді.

Загалом, описати пріоритети пересування можна на прикладі перевернутої піраміди, яка є основою транспортного розвитку сучасних міст. На першому місці знаходяться пішоходи, далі велосипедисти, потім громадський транспорт, за ним комерційний автотранспорт і на останньому місці — власні авто. Сплановане за такою схемою місто буде безпечним, чистим та зручним для життя. Ба більше, за останніми дослідженнями, ці зміни впливають на економічний ріст. Як саме — розглянемо на прикладі велосипедів.

Велосипедна парковка в Амстердамі. Якби всі ці люди їздили на автомобілях, важко уявити, скільки б вони займали місця. Фото з інтернету.

Є декілька причин, чому міста обирають велосипеди. Серед головних:

1. Мобільність. Більшість поїздок по місту здійснюються на відстань від 3 до 5 кілометрів. Велосипед — це, частіше за все, найшвидший вид транспорту для поїздки на подібну дистанцію.
2. Безпека. Середня швидкість велосипедистів по місту — 18-20 км/год. Через це зводиться до нуля можливість ДТП з летальними наслідками для пішоходів та інших велосипедистів. Також, за дослідженнями, чим більше на дорогах велосипедистів, тим менше кількість смертельних ДТП за їх участі.  
3. Екологія та здоров’я. Велосипеди не забруднюють повітря та не створюють додатковий шум. До того ж, це фізична активність, що у підсумку зменшує видатки муніципалітетів та держави на охорону здоров’я, та підвищує продуктивність праці.
4. Простір та вартість інфраструктури. Велоінфраструктура (доріжки, парковки, розмітка, прокат, станції швидкого техобслуговування тощо) займає набагато менше міського простору, ніж для авто. Крім цього, побудова велодоріжки або парковки на 8-10 велосипедів коштує набагато дешевше, ніж автодороги або паркувального місця для однієї машини.
5. Бізнес. Велосипедисти частіше зупиняються для покупок у магазинах або відпочинку в кафе. Інвестиції у велоінфраструктуру пожвавлюють розвиток малого та середнього бізнесу.

Скільки потрібно власного автотранспорту, громадського транспорту та велосипедів, щоб перевезти 60 містян. Фото з інтернету.

Херсонський шлях

У Херсоні довгий час «велосипедизацією» міста переймались лише декілька активістів. Серед основних — Ярослав Концевий, голова громадської організації «ВелоХерсон». Наразі він, разом з однодумцями, впритул підійшов до кардинальних змін на велосипедній мапі Херсона. 20 грудня сесія міської ради затвердила програму розвитку велоінфраструктури. За словами радниці міського голови Наталії Матковської, це стратегічний документ для розвитку Херсона як комфортного для велосипедистів міста:

Активісти домоглися включення в проєкт мостопереходу ХБК-Таврійський відокремленої велодоріжки. Автор відео Дмитро Багненко.

Як саме буде впроваджуватися програма та коли в Херсоні з’являться перші велодоріжки — ми розпитали драйвера та натхненника велосипедних змін Ярослава Концевого:

Чому 20 грудня — важливий день для «велосипедизації» Херсона?

На грудневу сесію міськради ми винесли програму розвитку велоінфраструктури. Депутати проголосували «за».

Програма невелика. Обсяг її фінансування 830 тисяч гривень, з яких 210 тисяч — це грантові кошти, тобто 25%.

Коли ми ходили по депутатських комісіях, один із членів так і сказав: «Грант 25%? Беремо!» На іншій комісії сказали: «Що, усього 830 тисяч? А чому так мало?»

Я бачу підтримку, і це круто. Я цього не очікував, чесно кажучи.

Про що йдеться в програмі?

Зараз ми беремо участь у грантовому проєкті «Веломіста», разом із Запоріжжям, Мелітополем та Бердянськом. Фінансує проєкт USAID. За прикладом торішнього запорізького досвіду, ми зробили програму розвитку інфраструктури. До цього в Херсоні ніяких стратегічних документів на цю тему не існувало і велосипедисти ніяк не враховувались при будівництві міського середовища. А результатом нашої роботи буде концепція розвитку велоінфраструктури.

Будуть визначені вулиці, на яких потрібні велодоріжки. Тепер цей документ затверджений сесією, і при всіх реконструкціях, при всіх розробках схем організацій дорожнього руху він буде враховуватися. І потроху в нас почне з’являтися велоінфраструктура.

Як саме?

Наприклад, коли будуть робити капітальний ремонт вулиці, або перехрестя, або площі, обов’язковою умовою буде поява велодоріжки. Зрозуміло, що вони будуть спочатку розрізнені, по 50-100 метрів, але потім їх можна буде об'єднати в одну мережу.

А чому не прийняти окрему програму будівництва велодоріжок?

Можна, звичайно, прийняти окрему програму з будівництва велодоріжок, але тоді обсяг фінансування цієї програми буде десятки мільйонів гривень. А якщо йти тим шляхом, що ми зараз запропонували, то приймається стратегія і вони самі починають з'являтися, безкоштовно. Тому що робити проєкт реконструкції вулиці з велодоріжками або без — коштує однаково. Та й під час будівництва особливо великої різниці в коштах немає.

Але у нас же їх не реконструюють, а роблять просто ямковий ремонт.

Чому, наприклад на розі вулиць Робоча та Ярослава Мудрого, біля Кафедрального собору, реконструювали, зробили розмітку (в тому числі для незрячих пішоходів). Там було проблемне перехрестя, а його зробили регульованим, відремонтували асфальт.

Тобто, це і є приклад реконструкції вулиці?

Так. А була б уже прийнята програма розвитку велоінфраструктури Херсона, там би і велодоріжка одразу з'явилась. І це нікому нічого не коштувало б, це не було б окремою статтею витрат.

Але знову ж таки будуть малювати лінію на асфальті, наче це велодоріжка. А вона не буде фізично відокремлена від автомобільного трафіку.

Це вже вирішує проєктант, бо велоінфраструктура є різних типів. Є велодоріжка, яка фізично відокремлена від проїжджої частини й від тротуарів. Як на мостопереході будується зараз. А є велосмуги — це просто розмітка, нанесена на тротуар або на проїжджу частину. Але і вона може відділятися спеціальними стовпчиками або бордюром.

Одна з перших велодоріжок в Херсоні сьогодні в занедбаному стані. Та активісти впевнені в її відновленні вже найближчим часом.

А якщо не буде відділятися?

Якщо не буде — то навряд чи така велодоріжка буде враховуватися водіями. Тому я противник починати будувати велоінфраструктуру з велосмуг. Я вважаю, що спочатку в нас повинні з’явитись фізично відокремлені велодоріжки. Щоб і велосипедисти, і водії, і пішоходи до них звикли.

На яких вулицях будуть перші велодоріжки?

Ми це будемо знати, коли проєктна організація розробить стратегію розвитку велоінфраструктури Ми отримаємо велосипедну мережу в Херсоні. Щоб усі райони з'єднувалися між собою, щоб на велосипеді це були найкоротші шляхи. На розробку стратегії донор дає 210 тисяч гривень з тих 830, що закладені в програмі.

Далі, 420 тисяч — це коригування проєктно-кошторисної документації велодоріжки на Таврійському, яка вже була у 2018 році розроблена. Але через те, що змінилися Державні будівельні норми, її треба підправити. Це щодо шести кілометрів велодоріжки по вулицях 49 Херсонської гвардійської дивізії, проспекту 200-років Херсона, полковника Кедровського, крізь парк Дубки. І ще 200 тисяч — це на розробку проєктно-кошторисної документації  ще якоїсь велодоріжки. Ми поки не знаємо, де вона буде. Ми це зрозуміємо після того, як у нас буде стратегія і ми будемо бачити, де важливіше її побудувати.

Статті витрат коштів на програму з розвитку велоінфраструктури Херсона.

Коли врешті-решт будуватимуть першу велодоріжку на Таврійському?

Коли будуть гроші. Це дорого, близько 1,5 мільйона гривень за кілометр.

І для будівництва нової велодоріжки теж потрібно рішення міської ради?

Так, рішення проводиться через депутатський корпус. У кращому випадку, якщо у нас буде профіцит бюджету у першому півріччі 2020 року і в нас уже буде готова вся проєктно-кошторисна документація — уже наступного року може розпочатися будівництво. Але я особливо не маю на це надій. Основна мета — це закласти гроші в бюджет на будівництво велодоріжки у 2021 році.

А чому ти займаєшся цим питанням? Власне, яка твоя місія — «велосипедизація» Херсона і херсонців?

Моя місія — це безпека велосипедистів на дорозі шляхом розвитку велоінфраструктури. І  паралельний процес:  залучення та популяризація велосипеду як транспорту. Це нормальний шлях розвитку сучасного міста. В Європі давно зрозуміли, що місто має бути комфортним для людей. Безпечним, чистим, не шумним. Є приклад перегорнутої піраміди, щодо пріоритетів пересування містом. Так повинні проєктуватися сучасні міста.

Крім того, за рік на наших дорогах гине в середньому 5 велосипедистів.

По Херсонській області?

Ні, це тільки в місті! Цифру по області я навіть боюся вимовляти вголос, але вона набагато більша. 5 смертей в обласному центрі, де 300 тисяч населення — це багато. Це дуже, дуже багато. І коли ми говоримо, що треба витратити на розвиток велоінфраструктури 5 або 10 мільйонів гривень на рік — то фактично, ми можемо сказати, що це ціна життя, мільйон чи два.

Також наша організація хоче, щоб люди, у яких немає велосипеда, долучалися та починали хоча б просто кататися по вихідних, а потім уже їздили в справах.

А навіщо?

Я вважаю, що для Херсона велосипед - це дуже зручний транспорт. Він екологічно чистий. Це пропагування здорового способу життя містян. У нас від центру до виїзду з міста в будь-яку сторону приблизно 10 кілометрів. Це півгодини для велосипедиста. У середньому за 10-15 хвилин можна доїхати на роботу. Та й рельєф міста дозволяє, Херсон в основному рівний.

Я хочу, щоб велодоріжки з’являлися, щоб велосипедисти були в безпеці, щоб їх не вбивали на дорогах.