Анатомія корупції: як працюють корупційні схеми на "Укрзалізниці"

Укрзалізниця не просто найбільша державна компанія зі штатом в чверть мільйони людей. Довгі роки вона залишалася «державою в державі», зі своїми законами, правилами і схемами. Правоохоронні органи роками викривали неймовірні корупційні схеми на сотні мільйонів гривень, але всі ці резонансні розслідування були приречені на фіаско.

В лютому 2018 року СБУ викрила чи не найзухвалішу схему. На одному з підпільних цехів нелегально відновлювалися запчастини і реалізовувались на залізницю як нові за підставними тендерами.

Укрзалізниця не просто закуповувала невідповідну продукцію, а ще за значно завищеними цінами, порівняно з новим і якісним обладнанням. Тільки за 2017 рік ця схема  принесла в кишеню сірих кардиналів УЗ 400 млн. грн.

Але навіть це резонансне викриття завершилося нічим, бо український політикум не був готовий відмовитись від мільярдного обігу корупційних коштів, за які фінансувалися передвиборчі компанії, «вирішувались справи» і купувались суди.

Чи стане нова політична ера докорінно новою – покаже час. Але саме зараз варто поглянути на те як і чому існує корупція на Укрзалізниці, пише сайт "Zалізниця без корупції".

ПРАВЛІННЯ

І Кадрові рішення

Попри те, що за останні роки більше трьох десятків менеджерів Укрзалізниці стали учасниками корупційних розслідувань правоохоронних органів, Правління Укрзалізниці навіть не згадує про можливість призначення директорів компанії за відкритим конкурсним принципом.

«Ручне» призначення гарантує прямий вплив і можливість встановлення неформальних домовленостей. Так за останні 2 роки на УЗ з’явилося ціле сузір’я управлінців, призначення яких виглядає дуже сумнівно.

Наприклад директором регіональної філії «Південно-Західна залізниця» став колишній працівник адміністрації Харкова Роман Веприцький. Людина, яка не мала жодного відношення до залізниці. Директором філії «Центр забезпечення виробництва» став Євген Нікітін, а директором регіональної філії «Одеська залізниця» Сергій Нікулін – обидва працювали менеджерами  в ДП «Ізмаільський морський торгівельний порт» і мали досвід в сфері морського транспорту, а не залізничного. Директором з ремонту рухомого складу залізниці було призначено керівника служби віце-прем’єр-міністра Сергія Кушніра, якого також складно назвати експертом в питанні залізниці. Директором департаменту безпеки Укрзалізниці було призначено одіозного екс-співробітника СБУ Олега Назарука, який фігурував в справі бурштинової мафії.

Всі ці кадрові рішення дуже складно пояснити наявністю необхідних знань та досвіду управління Укрзалізницею. Їх принцип, скоріше за все, базується на особистих взаємовідносинах з керівництвом компанії та колишнім Кабміном.

Відсутність прозорого і обґрунтованого відбору кандидатів на посади ключових менеджерів компанії може лише негативно впливати на якість управління. До того ж така ситуація явно сприяє поширенню корупції.

ІІ Управлінські рішення

Від рішень правління Укрзалізниці залежить доля мільярдів гривень. Варто лише згадати систему автоматизованого розподілу вантажних вагонів, яка мала поставити жирний хрест на корупційному ручному розподілі вагонів між вантажовідправниками.

Систему запустили в тестовому режимі, заплатили розробникам кошти, а потім виявили «програмний збій». З літа 2018 року система автоматизованого розподілу порожніх вагонів перестала працювати і більше про неї ніхто не згадував.

Іще одним ласим корупційним шматком є надання знижок на послуги перевезень для певних вантажовідправників. Так СБУ розслідувала справу про незаконне зниження тарифної ставки для ТОВ «Друга вантажна компанія в Україні». За інформацією слідства певні особи, яких часто називають «смотрящими», негласно контролювали правління Укрзалізниці та надали їм незаконну вказівку знизити тарифну ставку для вказаної компанії.

Перелік спірних і неоднозначних рішень правління Укрзалізниці можна продовжувати довго. І це навіть при тому, що компанія не оприлюднює рішення правління, а інформація про них стає відомою лише з матеріалів кримінальних справ або витоків інформації.

Які рішення приймає правління і чим керується – таємниця за сімома замками.

І зрозуміло, щоб зруйнувати корупцію – необхідно впроваджувати принципи публічного висвітлення діяльності органів управління компанії. Інакше десятки сумнівних кроків під завісою таємниці продовжуватимуть вирішувати долю корупційних мільярдів.

ІІІ Контроль за виконанням поставлених задач

Одна з величезних проблем компанії це відсутність дієвого контролю за виробничими процесами. Укрзалізниця з року в рік не виконує головні показники, які гарантують безпечність транспорту – кількість капітальних ремонтів локомотивів, обсяг капітальних інвестицій, відновлення колій та інше.

З 2011 року оперативність вантажних перевезень залізницею знизилася в 2 рази. Якщо 8 років тому оборот вантажного вагону складав 5,6 діб, то в 2018 році вже 10,3 доби. Відповідне збільшення часу виконання операцій перевезення пропорційно збільшує необхідність вагонів та витрат на вантажні перевезення. В результаті – залізниця неефективно використовує власні можливості, а вантажовідправники поступово переходять на альтернативні швидші способи перевезень.

Але навіть така ситуація не призводить до серйозних управлінських кроків і відповідальності. Адже кожного року Укрзалізниця готує черговий звіт про позитивні результати роботи, в яких не будуть згадані негативні тенденції, навіть якщо саме вони визначають долю компанії в майбутньому.

ДИРЕКТОРИ (Департаменти та філії)

І Вплив на кадрові рішення

Директори, яких в «ручному режимі» призначило правління, також мають вплив на кадрову політику. Варто лише згадати справу Джакеллі Вахтангі, який, обіймаючи посаду директора департаменту внутрішнього аудиту, вимагав 300 тис.$ за «вирішення питання» про призначення на посаду керівником служби внутрішнього аудиту в філії «Південно-Західна залізниця».

Враховуючи, що всього філій в УЗ більше 30, складно навіть уявити можливий обсяг «вартості» всіх узгоджень і призначень.

Знову ж таки, ця корупційна система процвітає на благодатному ґрунті – відсутність прозорих конкурсів і контролю кадрової політики компанії. Кого і на яку посаду призначати – вирішують конкретні люди, які не завжди роблять це в інтересах держави.

ІІ Поточне управління

В управлінні департаментів компанії знаходяться можливості на сотні мільйонів гривень. Варто лише пригадати справу двох керівників департаментів, які вимагали 150 тис.$ за передачу в оренду земельної ділянки Укрзалізниці на «вигідних умовах».

До того ж, саме департаменти контролюють роботу філій, де обертається основна маса корупційних коштів. Розподіл вагонів, приймання запчастин, розпорядження активами компанії – всі ці питання контролюють в головному офісі УЗ, до якого тягнуться корупційні ниточки.

ІІІ Вплив на закупівлі

Попри те, що самі закупівлі Укрзалізниці проводять відповідні філії компанії, департаменти мають значний вплив на те, якими будуть технічні вимоги до продукції і чи будуть вони конкурентними.

Лише впроваджена система допуску до застосування олив та мастил коштувала Укрзалізниці сотні мільйонів гривень. Аналогічна ситуація і з рейковими скріпленнями, запчастинами до пасажирських вагонів та локомотивів. Коли «допущеними» виробниками є лише 1-2 підприємства, а давати чи ні черговий дозвіл вирішують в кабінетах УЗ.

ФІЛІЇ

І Розподіл вантажних вагонів

Якщо ви вирішили перевезти вантаж залізничним транспортом – готуйтеся до того, що це не легкий і не швидкий процес. Звісно, якщо ви не готові доплати готівкою в «сіру касу» за те, що вас обслугують поза чергою.

Послуги VIP-подачі вагонів коштують не дешево. В середньому вантажовідправники називають суму в 100 $ за один вагон. Якщо порахувати, що кожного дня залізниця відвантажує тисячі вагонів, то обіг корупційних коштів за цією схемою може сягати понад мільярд гривень на рік.

Звісно, у вас залишається варіант чесно чекати виконання своєї заявки, але варто пригадати, що Укрзалізниця в 2018 році виконала заявки вантажовідправників на подачу вагонів тільки на 52%. Тож, можна і не дочекатися…

Цю ситуацію мало вирішити впровадження автоматизованої систему розподілу вантажних вагонів, але виявилося, що впроваджувати цю систему на так просто. Адже після того як правління компанії 2 роки тому оголосило про її запуск, від філій і директорів залізниці до правління почали смикатись корупційні мотузки. Реформа була провалена, винних – немає.

ІІ Проведення закупівель

Закупівлі – це одна з найбільших корупційних схем виведення державних коштів. Мільярди гривень перераховуються на рахунки фірм, зареєстрованих в маленькій кімнатці десь в передмісті, і потім виводяться через конвертаційні центри в живу корупційну готівку.

Фірми-прокладки створюються на підставних власників, без будь-якого майна і ризиків для організаторів схеми. І потім вже тендерний комітет детально прописує вимоги до закупівлі так, щоб на тендер точно не прийшов виробник, а перемогла чарівна фірма з дуже абстрактною назвою, на кшталт «Техноекотрейдінг», «Технорейлгруп», «Стар Пак Груп» та багато інших.

Аби ця система працювала як годинник за нею наглядають департаменти, детально прописуючи технологічні вимоги і погоджуючи плани закупівель філій. Непроханий гість навряд чи зможе пройти всі кола випробувань, адже якщо він навіть оскаржить в АМКУ дискримінаційні вимоги, замовник може скасувати закупівлю, не заплатити за товар вчасно, зменшити обсяг або не приймати товар.

Ця система перевірена роками і вона дуже рідко дає збій…

ІІІ Розпорядження майном компанії

Вокзали, земельні ділянки, виробничі приміщення – все це на папері приносить мізерний дохід залізниці. Самі вокзали на стільки збиткові, що їх навіть думають віддати в концесію. А між тим на чорному ринку вартість оренди під магазинчик чи кафе на територію цього ж вокзалу тягне на кругленьку суму.

Відсутність прозорих механізмів передачі у використання приватному бізнесу майна компанії безумовно призводить до корупційних оборудок.

Нещодавно залізниця таки дала старт передачі в оренду майна компанії через ProZorro.Продажі, сподіваємося, що вона не повторить історію з системою автоматизованого розподілу вагонів.

СТРУКТУРНІ ПІДРОЗДІЛИ

У великій корупційній компанії корупція має бути на всіх рівнях. І на рівні структурних підрозділів корупції не так вже й мало. Все, що працює «на горі», так чи інакше працює і «внизу». Адже тут все ті ж ручні призначення, відсутність об’єктивної системи оцінки кадрів, відсутність дієвого контролю за використанням майна компанії.

Лише обіг корупційного палива на залізниці може сягати 500 мільйонів гривень щороку. Але окрім нього є інші тисячі інших найменувань товарів, які можуть бути реалізовані «наліво».

І тут керівництво філій могло би впровадити інструменти оперативного контролю за якістю використання  ресурсами, системи мотивації працівників, але корупційні ниточки тягнуться вгору і не дають прийняти важливі рішення.