Кравцов: 2 роки на чолі Укрзалізниці (продовження)

В серпні 2017 року, після чисельних скандалів, з посади голови правління Укрзалізниці звільнився Войцех Балчун – перший, і поки останній керівник, якого обирали на відкритому конкурсі. 

Кабінет міністрів досить швидко знайшов тимчасову заміну в особі тодішнього заступника міністра інфраструктури та голови наглядової ради УЗ Євгена Кравцова. Першу частину огляду Кравцова на посаді очільника Укрзалізниці читайте за посиланням. 

КАДРИ

В останні 2 роки кадрова політика Укрзалізниці була чи не най неоднозначнішою за весь час. Компанія дійсно наповнилася «новими людьми». Але якими…

Правління, на чолі з Кравцовим, призначило директором департаменту безпеки Олега Назарука. Колишній високопосадовець СБУ фігурував в розслідуванні самого ж СБУ щодо «кришування» бурштинового бізнесу.

В інтернеті навіть було опубліковано відеозапис, в якому чоловік, дуже схожий на Олега Назарука, вводить «в курс справи» майбутнього нелегального копача бурштину. Загалом йому закидали організацію поборів в сумі близько 75 тисяч $ на день від «бурштинової бізнесу». Проте, невдовзі підозра була скасована через суд, а за кілька років Назарук з «оновленою репутацією» стає “головним антикорупціонером” Укрзалізниці.

Чим керувалося правління Укрзалізниці під час призначення Олега Назарука керівником департаменту, який мав би боротися з корупцією, залишається лише здогадуватись.

Та на цьому сумнівні призначення не завершуються. Ось лише деякі з них:

«Південно-Західна залізниця» – директором було призначено екс-працівника харківської адміністрації та співробітника правоохоронних органів Романа Веприцького. До призначення на “Південно-Західній залізниці” він був доцентом кафедри кримінального права і кримінології. Тобто не мав жодного відношення до залізничного транспорту.

«Одеська залізниця» – директором призначено Сергія Нікуліна, працівника морської сфери (працював в ДП «Ізмаїльський морський торговельний порт» та ДП «Інформаційно-аналітичний центр безпеки судноплавства»).

Департамент будівель та споруд – директором призначено екс-директора ДП “Одеський морський торгівельний порт” Віктора Слободянюка. Він же є власником 46% мережі ломбардів «Кеш-Експрес».

Філія «Центр забезпечення виробництва» (головний замовник УЗ) – директором призначено Євгена Нікітіна. До цього він працював в ДП «Ізмаїльський морський торговельний порт».

«Львівська залізниця» має аж двох директорів. Звільнений за ініціативи Кравцова з посади директора Іван Груник поновився через суд і його вирішили відсторонити від обов’язків ввівши ще одну посаду – виконавчого директора.

Посади Івана Груника навіть немає на сайті «Львівської залізниці». Тож він навряд чи виконує якісь реальні функції, але це не заважає йому отримувати зарплату директора в 150 тис. грн. на місяць.

Аналогічна історія і з директором департаменту пасажирських перевезень Ігорем Романківим, який теж поновився через суд. Департамент фактично ліквідований, але директор є.

Слова про «ефективних і неефективних менеджерів» складно вписати в рамки призначень явно сторонніх людей з відсутністю професійного досвіду. Скоріше за все їх підґрунтям стали політичні домовленості і «особистий зв’язок».

До того ж більшість директорів Укрзалізниці мають неймовірно розкішні декларації з багатомільйонними заощадженнями, колекціями коштовних годинників і елітними авто. Менеджерам Укрзалізниці можуть позаздрити директори найбагатших приватних компаній, а залізниця ж нібито не може похизуватись неймовірними прибутками.

Великим кроком назад стала відмова від проведення конкурсів на посади топ-менеджерів. Якщо при Балчуну на посади директорів філій залізниця проводила конкурс, то з серпня 2017 року всі кадрові рішення правління були оповиті завісою таємності і невизначеності.

Вгадувати нових директорів часто доводиться лише через реєстр декларацій НАЗК. Так як на сайті компанії інформація про нові призначення перестала висвітлюватись.

КОМПЛАЄНС

Створення «комплаєнс офісу» було найпершою обіцянкою Кравцова. Мине 2 роки, Укрзалізниця презентує нову стратегію реформ, в якій визначить «новий» стартегічний план боротьби з корупцією  – створення «комплаєнс офісу».

Найсмішніше, що створення «комплаєнс офісу» обіцяли ще в далекому 2016 році.

Що саме завадило Кравцову за 2 роки організувати роботу органу, який він бачив першочергово необхідним після свого призначення, скоріше за все так і залишиться загадкою.

За інформацією ZБК, в березні цього року навіть було проведено конкурс з визначення директора «комплаєнс офісу». Але переможцем цього конкурсу, нібито, став не наближений до Кравцова кандидат. Ну і, власне, конкурс «заморозили».

Так чи інакше, за 2 роки Євген Кравцов не реалізував запуск цього органу, а боротьба з корупцією так і залишилася в сфері відання департаменту безпеки, директором якого є сумнозвісний Олег Назарук.

СТРАТЕГІЯ

Стратегію Укрзалізниця таки затвердить. Але не в 2017-му. І не в 2018-му. А лише через 2 роки.

Щоправда, після публікації на сайті Укрзалізниці затвердженого документу стратегії, з’явилось дуже багато критики щодо змістовності та грунтованості її змісту.

Положення стратегії виглядають надто узагальненими і декларативними. Назвати її “дорожньою картою”, якою має керуватись компанія в найближчі 5 років, досить складно.

ІМПОРТОЗАМІЩЕННЯ РФ

Заява про імпортозаміщення не з’явилася на порожньому місці. Впродовж 2018-року УЗ охопила хвиля скандалів щодо закупівлі російських товарів за явно завищеними цінами.

Так як Укрзалізниця напряму не закуповує продукцію у іноземних виробників, на постачанні російських запчастин заробляли сотні мільйонів гривень фірми-посередники, які часто реєстрували за лічені дні до багатомільйонних контрактів.

З 2019 року все мало б змінитись. Принаймні, судячи зі слів Кравцова. Але не змінилось.

Укрзалізниця не провела жодного серйозного заходу з машинобудівельними компаніями щодо початку виробництва нових одиниць техніки і обладнання на заміну продукції РФ.

Та й навіть там, де українські виробники пропонують свою продукцію, УЗ все одно віддає перевагу дорожчим посередникам з російськими товарами.

Так, Укрзалізниця не уклала ряд контрактів на постачання повітрерозподільників вагонів з державним заводом Укроборонпрому ДП «Харківський механічний завод «ФЕД».

Замість того щоб купувати у єдиного українського виробника, який до того ж належить державі, УЗ закупила ці повітрерозподільники у фірми-прокладки – ТОВ «Техноекотрейдінг», яка поставила товари російського «МТЗ-Трансмаш». Та ще й вдвічі дорожче.

Після звернень ZБК до органів державної влади ДП «Харківський механічний завод «ФЕД» отримав частину замовлень Укрзалізниці в червні цього року.

Але вже в останніх тендерах все замовлення знову отримує «Техноекотрейдінг» з російськими повітрерозподільниками.

ТОВ «Техноекотрейдінг» з двома працівниками, прописане в дачному масиві на околиці Києва, виграло тендери УЗ вже на понад 850 млн. грн., реалізуючи російську продукцію. Досить складно повірити, що існування цієї фірми не лобіюють в високих кабінетах Укрзалізниці.

І це лише один із сотень випадків системної закупівлі російської продукції, навіть при наявності аналогів на українському ринку.

В підсумку маємо чергову декларацію намірів, втілення якої поки що так і не настало…

БОНДИ, КРЕДИТИ І ВІДСОТКИ

Укрзалізниці дійсно багато хто цього року пророкував якщо і не дефолт, то глобальну кризу. Справа в попередньому випуску євробондів, який виявився найневдалішою позикою з усіх можливих.

Укрзалізниця впродовж років не виплачувала тіло позики в 500 млн.$, а лише сплачувала відсотки (по 50 млн.$ щороку).   Цього року спливав останній термін, коли залізниця мала погасити основну частину позики в 300 млн.$.

Залізниця вчасно провела перший платіж в 150 млн.$, але не маючи вільних резервів, зберегти виробничу рівновагу було неможливо.

Наслідками стало те, що Укрзалізниця втричі зменшила обсяги всіх закупівель. В 5,6 рази зменшено обсяг капітальних ремонтів і реконструкції колій порівняно з попереднім півріччям. На паузу були поставлені контракти на постачання дизель-поїздів і нових пасажирських вагонів, які були вже виготовлені. Вагоноремонтні заводи майже перестали виготовляти нові вантажні вагони.

Говорити, що Укрзалізниця не була в кроці від дефолту, значить недооцінювати негативні наслідки цих факторів. Протягом тривалого часу компанія не може існувати в такому режимі жорсткої економії.

Проте Укрзалізниці вдалося отримати нову позику під випуск євробондів, що розвантажує суму боргу в часі і дає можливість збільшити видатки на поточні виробничі потреби.

Слідом за підвищенням кредитного рейтингу України (через зростання ВВП і наявність позитивного економічного прогнозу) агентство Fitch Retings підвищило кредитний рейтинг Укрзалізниці. Керівництво компанії чомусь це пов’язало з впровадження реформ і ефективністю управління. Хоча в аргументації самого рішення Fitch Retings міститься зовсім інше пояснення підвищення кредитного рейтингу УЗ (воно спирається здебільшого на макроекономічний прогноз України, гарантії держави за позиками компанії і лише частково враховує фінансові показники самої залізниці).

Ключовим же фактором є рейтинг самої України.

Чи залишиться Євген Кравцов на посаді керівника Укрзалізниці стане відомо протягом кількох місців. Зараз ми можемо оцінити лише попередні 2 роки. І ця оцінка негативна. Кравцов не виконав більшість з того, що було анансовано. Компанія не досягла серйозних успіхів в боротьбі з корупцією, а закупівлі залізниці залишаються одними з найгірших в країні.

Впровадження формульних закупівель палива та гобальне будівництво нових вантажних вагонів розпочалося ще при Балчуну і Кравцова складно назвати їх ініціатором. Частину позитивних змін, які відбулися при Балчуну (конкурсний відбір топ-менеджерів, система автоматизованого розподілу вантажних вагонів) було згорнуто за Кравцова. Кадрова політика залишається непрозорою і необгрунтованою. Єдиним однозначно позитивним рішенням останніх двох років є передача вагонів та майна компанії в оренду через платформу ProZorro.Продажі.