В плену на турецком сухогрузе

Херсонские моряки, почти месяц бастовавшие в ростовском порту на судне Italia, наконец, вернулись домой. Через что им пришлось пройти, рассказывает наш земляк Антон, похудевший за время рейса на 11 килограммов.

– Брокер,  набиравший команду, говорил, что корабль в идеальном состоянии, питание будет на 9 долларов в день, и зарплата 800-900 долларов в месяц, – вспоминает Антон. – Судно стояло на рейде в порту Тузла (район Стамбула на побережье Мраморного моря).  Italia должна было через день-два идти в Бердянск, поэтому на раздумья времени дали мало. Успокаивало, что вся команда – земляки, херсонцы. И капитан “свой”  – из Тягинки. Но когда  прибыли на корабль, оказалось, что предыдущий экипаж вывезли буквально за два часа до нашего приезда. Тогда это показалось  странным. А теперь понятно – чтобы мы не могли с ними пообщаться и узнать все “подводные камни” .

«Подводная»   одиссея

Моряки нанялись на небольшой сухогруз Italia (длина 95 м и ширина 11 м), построенный в 1981. Судно ходит под флагом Танзании, принадлежит фирме Sea Star Shipping & Trading LTD, зарегистрированной на Островах Кука, хотя судовладельцы – граждане Турции.

Обещанные “золотые горы”  растаяли, как мираж, сразу после знакомства с кораблем. Оказалось, что запаса еды на неделю, на девять мужчин  – около 10 кг картошки, пять куриц, немного макарон и круп да ящик бобов. Команда еще почти месяц “болталась” на рейде в Мраморном море, и за это время им подвезли еще пять куриц, макарон, крупы и хлеба. Последнюю неделю, до прихода в Бердянск, моряки питались остатками вареных бобов. Ни мяса, ни овощей, ни хлеба.

– Отвечал за поставку продуктов некий Фатих Ялмазов, – рассказывает наш земляк. – Мы связывались с судовладельцами, фотографии им по вайберу отсылали. А они утверждали, что дают Фатиху достаточно денег на наше питание. Не верили, что голодаем, подозревали, что сами продукты куда-то деваем. В конце концов, договорились, что по прибытию в Бердянск нам дадут зарплату и дополнительно 500 долларов, на рынке купить еды. Зарплаты так и не перечислили, но на еду деньги дали, правда, не 500, а 300 долларов. Экономили, как могли, чтобы растянуть запасы подольше. Нам еще с коком не повезло, ничего, кроме яичницы, жарить не умел. Вареники после вахты самим приходилось лепить.  

А что касается “идеального состояния”  корабля, то назвать его ржавым, – ничего не сказать. Антон  в трюме сам обводил мелом и заваривал течи,  насчитал 69 дыр.

– Крышки трюмов  герметически не закрывались, поэтому на судне перевозили только то, что не боится воды: мрамор, металлолом, лес, уголь, – продолжает моряк. Лебедки не работали,  крышки приходилось снимать и ставить вручную. Еще на кораблях есть балластные танки, куда закачивается вода, для устойчивости. Танки тоже должны быть герметичными. То, что это не так, мы обнаружили в первый же рейс. Я проснулся ночью от того, что сплю не на спине, а стоя. Такой крен  у судна. Но самое страшное было, когда шли с Туниса  в Турцию и попали в семибалльный шторм. У нас должно было быть 1800 тонн балластной воды. А из-за дыр могли набрать всего 450 тонн, вчетверо  меньше. И так нас мотало!.. Из-за такой “болтанки”  в питьевых баках поднялась вся ржавчина. Когда вернулись в Картал, просили турков привезти нормальную воду, в баклажках, но в итоге так ржавую и пили.

Несмотря на все тяготы, команда продолжала работать и перевозить грузы по акваториям Средиземного, Черного и Азовского морей. Представители судовладельцев держали экипаж “кнутом и пряником”: обещаниями выплатить зарплату в “следующем”  порту, а в случае неповиновения – списать без копейки.

Последняя капля

Но в июне часть экипажа взбунтовалась и потребовала немедленного расчета. Произошло это сразу после того, как на борту появилась живая “контрабанда”.

– Мы стояли груженые мрамором в Картале (Турция), готовились идти в Тунис. В одно “прекрасное”  утро (22 июня) выхожу из каюты и  чуть не наступил на чью-то голову, – рассказывает Антон. – Смотрю, а в коридоре на полу лежат люди. Я к ребятам в кубрик: “Видели? Кто они?!”  Идем втроем к капитану: я, второй помощник  и электромеханик. Оказалось, это 29 беженцев из Сирии, направлялись в Италию. Мы сразу заявили, что не хотим в этом “участвовать”, никуда дальше не пойдем, и написали рапорты о списании с корабля. Но стармех тут же завел машину, подняли якоря. А через полчаса – догоняет нас водная полиция, залетают на борт с оружием, кладут всех лицом на палубу...  Сразу забрали беженцев, нас не трогали. А на следующий день арестовали, до выяснения, капитана и первого помощника. Хотя, как мы выяснили, беженцев на судно доставил Фатих. Мы начали  звонили в наше посольство в Турции, в профсоюз моряков, сообщили о ЧП родным, те  тоже подняли шум. После этого заявился Фатих, привез зарплату, нового капитана и первого помощника (оба из Грузии). И пригрозил, что у него все “схвачено”, если будем бунтовать, не пойдем на Тунис – нас за беженцев тоже “закроют” …

Уйти из сферы влияния

– Я с самого начала чувствовала, что с этим контрактом что-то не так, – вспоминает пережитое Анна, супруга нашего земляка. – Было странно, что команду набирают только тут, в Херсоне, буквально за один день, что весь персонал новый. Но пробиться в нормальную компанию  без опыта работы, без связей и родственников – нереально. Мы знали, что многие моряки нарабатывают свой опыт через подобные испытания. Нам рассказывали и про ржавую воду, и про корабли, разваливающиеся в шторм на две половины, и что часто хозяева “кидают”  с зарплатой за последний месяц – просто ее не доплачивают. И, в принципе, были готовы на эти риски. Но попасть или в полное рабство, или в тюрьму?!
Жены моряков, узнав об аресте капитана и первого помощника, обратились за помощью, в первую очередь, в украинское представительство ITF – (Международная организация, профсоюз работников морского транспорта).  

– Когда я позвонила, – продолжает Анна, – мне назвали несколько контактов, куда лучше обратиться, в том числе телефоны украинского посольства и турецкого представительства ITF. Посол Украины в Турции помог “вытащить”  капитана и первого помощника, они вернулись домой. Но больше никто ничего не делал. Ни наши власти, ни наш профсоюз, ни турецкий. Через опытных моряков узнали, что сейчас для наших ребят самое главное – выйти из сферы турецкого влияния. А еще лучше – попасть в любой российский порт и обратиться за помощью там. Потому что в России – одно из самых сильных в мире отделение профсоюза. И когда в конце июля корабль пришел в Ростов-на-Дону, ребята сразу связались с председателем Азово-Донской территориальной организации Леонидом Глушаком.

Судовладельцы две недели на контакт не выходили, но Леонид Глушак договорился, чтобы грузоотправитель выделил свои средства на питание морякам, на корабль завезли воду и топливо (его тоже уже не оставалось). Портовая инспекция проверила техническое состояние сухогруза. По международным техническим нормам эксплуатации, если “набирается”  четыре замечания, то судно в море не выпускают. На Italia инспекция насчитала 23 грубых нарушения. Инспекторы задержали судно в порту до устранения технических неполадок. И только после этого в Ростов прибыл один из судовладельцев.

Как рассказывал в интервью Леонид Глушак, переговоры шли тяжко. Команда настаивала на полном расчете ( сумма задолженности  $23 тыс. 190) и списании, а судовладелец не хотел менять экипаж и торговался. Спустя 26 дней задолженность морякам выплатили. Но – не полностью. На остаток долга, зарплату за последний месяц, судовладелец дал письменную гарантию. Профсоюзный руководитель был против этого компромисса. Опыт показывает, что моряки по той гарантии вряд ли что получат.

Тем не менее, наши земляки  рады, что эта история закончилась: Главное, Антон жив и вернулся, – говорит Анна.

P.S. За полгода Российским профсоюзом моряков в “черный список”  судов, где регулярно возникают трудовые конфликты, внесено 147 кораблей. С ним можно ознакомиться на сайте www.itfseafarers.org. Работать на таких судах или нет – дело личное и добровольное. Но представители профсоюза рекомендуют все же до подписания контракта проверить “свое”  судно, проконсультироваться у инспектора ITF. Но вопрос трудоустройства и безопасности новичков так и остается открытым.