Укрзализныця должна двигать страну вперед

- Не создает ли проблем вам, как руководителю УЗ, отсутствие отчета предыдущей команды – Войцеха Балчуна? Говорили, что это не позволяет нынешнему руководству УЗ четко утверждать, где заканчивается предшественник, а где начинаются новые реформы, за которые вы берете на себя ответственность.

- Экономическое состояние, в котором сейчас находится отечественный железнодорожный транспорт, и то, какой сложился баланс сил на рынке в целом – следствие хозяйствования не одного года, и следствие руководства не одного конкретно человека. Не имею желания и необходимости говорить, кто и в чем виноват, это дело правоохранителей и прокуроров. По моему мнению, корректнее будет зафиксировать текущее состояние в качестве отправной точки. Нужно определиться с тем, где сегодня находится "Укрзализныця с точки зрения эксплуатационных характеристик, уровня сервиса, возможностей выполнения своих задач и заказов со стороны экономики. От этого отталкиваться в своих решениях и смотреть, что в компании меняется. Безусловно, ориентируясь на то, чтобы изменения происходили в лучшую сторону и как можно быстрее.

Укрзализныця – не просто перевозчик грузов и пассажиров. От ее состояния зависит развитие экономики и будущее Украины. В моем понимании, "Укрзализныця" – это компания, которая должна двигать страну вперед.

- Вы заявили чрезвычайно амбициозную цель - искоренение коррупции на железной дороге. И заявили, что сможете реализовать ее через полную перестройку работы компании. В частности, с помощью внедрения полноценного compliance office — системы предупреждения коррупционных рисков. Расскажите, в чем ваши подходы?

- Ловить взяточников – это, конечно, часть нашей внутренней работы, но согласитесь, не главная функция. Для себя я ставлю задачу изменить, наконец, принципы работы системы так, чтобы выявляя факты злоупотреблений, исключить их в дальнейшем. Из года в год мы видим одну и ту же ситуацию - даже когда обнаруживаем определенные факты, то, к сожалению, не делаем выводы. Не надо изобретать велосипед. В частном бизнесе системы «комплаенса» - контроля за соблюдением процедур и бизнес-процессов внутри предприятия - работают уже давно и успешно. Они составляют те аналитико-организационные центры, которые как раз и делают необходимые выводы.

- Приведите примеры, как это работает.

- Вот, например. Мы обратили внимание, что в нашей системе закупок многие торги обжалуются в Антимонопольном комитете. Из-за чего блокируются, срываются, назначаются по-новому. Одним словом, манипулируются. Оказалось, что почти у 70% всех обжалованных случаев - причины типичные. Мы их все идентифицировали, и теперь при подготовке технической документации для системы публичных закупок «Prozorro» у наших работников будет гораздо меньше возможностей для «самодеятельности», когда они прописывают условия и требования в тендерных документах.

Другая схема, которая долгое время работала внутри предприятия и которую следует искоренить, связана с выплатой задолженности перед нашими поставщиками. Раньше очень часто в тендерной документации УЗ указывались значительные сроки отсрочки оплаты закупленных товаров и услуг. Бывало, даже до 180 дней. Это делалось чтобы, во-первых, «отрезать» значительное количество участников тендеров и реальных производителей, которые, обычно, не могут себе позволить такую долгую отсрочку оплаты. И, во-вторых, чтобы иметь возможность предложить тем, кто все же согласился, собственные «услуги» в ускорении оплаты. На сегодня мы централизованно во всех закупках снизили срок оплаты до 30 дней. И работаем над тем, чтобы в отдельных категориях снизить его до 15 дней. Заинтересованность в коррупционных действиях при таких сроках резко снижается.

И так шаг за шагом. До сих пор в работе внутренних «антикоррупционных» подразделений "Укрзализныци" никогда не было акцента на том, что необходимо не просто поймать кого-то за руку, а вообще упредить желание и возможность злоупотреблений.

Министр инфраструктуры заявил, що УЗ должна сконцентрировать свои усилия на модернизации инфраструктуры, локомотивах и пассажирских поездах. Мол, методика размазывания средств тонким слоем только углубляет кризис, а не решает ее. Каково ваше видение в этом направлении? Какие ресурсы могут быть привлечены?

- Если говорить о краткосрочной перспективе, то наиболее острая проблема на сегодня - дефицит локомотивов. В основном, в грузовых перевозках. Этому есть ряд причин. Главная – отсутствие системного инвестирования в течение многих лет на обновление тягового состава. Как следствие, уровень износа катастрофический - 90-95%. Большинство локомотивов можно фактически сдавать на утилизацию. В этой ситуации любой рост спроса на грузовые перевозки - урожайный год, масштабный ремонт дорог и тому подобное, может оказаться фактором дестабилизации в работе .

Неудовлетворительное состояние инфраструктуры - тоже существенная проблема, поскольку она требует постоянного контроля и поддержки, то есть долгосрочных капитальных вложений, которых нет. А про устарелость парка пассажирских вагонов не говорит разве что ленивый.

"Укрзализныця" постоянно вынуждена в авральном порядке решать какую-то одну из приведенных проблем – направлять ограниченные финансовые ресурсы то на одно, то на другое. Наша цель – изменить экономику предприятия таким образом, чтобы стабильно иметь инвестиционный ресурс.

Тут есть ряд вопросов. Основной - регулирование тарифов для "Укрзализныци". В этом году нам удалось компромиссно решить вопрос индексации тарифа. С начала года руководство УЗ предлагало индексацию тарифов на 25%, после сложных переговоров мы сошлись с бизнесом на 15-ти процентах. В дальнейшем, чтобы избежать неопределенности и прекратить ежегодные дебаты, мы предлагаем вообще перейти на гибкое ценообразование. Призываем принять понятную всем формулу железнодорожного тарифа, где индексация зависела бы от изменения цен на промышленную продукцию. Это справедливо и честно. В следующем году, надеемся, сможем реализовать эту инициативу.

Кроме индексации, у нас еще остается не решенной проблема дерегулирования вагонной составляющей на рынке грузовых перевозок.

Дело в том, что в Украине действуют как государственный, так и частный парк вагонов и полувагонов. Однако УЗ получает за свои вагоны в разы меньше, чем за них платят грузоотправители частным владельцам или экспедиторам, поскольку тариф для УЗ регулируется государством. Для сравнения, на сегодня суточная стоимость пользования вагоном ПАО «Укрзализныця» (средняя расчетная по фактическим данным 9 месяцев 2017 года) в сравнении с рыночными ценами такая: полувагон – 81 грн/сутки, рыночная цена - 700 грн/сутки; цистерна для темных нефтепродуктов – 85 грн/сутки, рыночная цена – 200 грн/сутки, зерновоз - 254 грн/сутки, рыночная цена – 600 грн/сутки.

Во-первых, заниженная по сравнению с рыночной предельная цена на вагон УЗ создает поле для коррупции при их распределении. Во-вторых, "Укрзализныця" теряет деньги - ежегодно 1-4 млрд грн. В-третьих, при наличии столь значительного вынужденного демпинга, инвесторы не заинтересованы вкладывать средства в развитие частного грузового парка. Поскольку доля УЗ на рынке вагонов уже около трети, то настало время формировать цену на вагон по законам рынка. Исчезнет коррупция, искусственный дефицит вагонов, и как следствие снизится цена на перевозки. Мы прогнозируем на 10%.

Совместными усилиями мы смогли в начале этого года отменить Постановление Кабмина № 209, вводившее тарифное регулирование в грузовых перевозках. Но до сих пор не можем внести изменения в обязательный документ «Сборник тарифов» – чтобы окончательно запустить механизм в действие.

- Кто оказывает сопротивление?

- Есть силы, заинтересованные в сохранении ситуации. Это не нормально и не может продолжаться долго. Поэтому рассчитываем, что в ближайшее время все тарифные решения будут «финализированы».

- Когда украинцам ждать европейских стандартов качества при пассажирских перевозках? Какие критерии сейчас обсуждаются (конкретно, в устройстве подвижного состава, сервисе, организации движения и т. п), опыт каких мировых компаний изучается и берется за пример для подражания?

- Низкое качество сервиса в пассажирских перевозках - это как раз та реперная точка, которую мы четко для себя зафиксировали. "Укрзализныця" запланировала рекордные объемы закупки новой техники и масштабную модернизацию вагонов. Из всего пассажирского парка - 3 тысячи вагонов – в течение следующего года рассчитываем обновить шестую часть. Вопросы гигиены и санитарного состояния также на первом месте. До конца года заменим 70% комплектов белья.

В целом, стоит отталкиваться от того, как "Укрзализныця" должна позиционировать свои услуги при пассажирских перевозках. Хотя здесь я бы хотел услышать мнение пассажиров. Согласны ли они платить за сервис дороже, и как они его понимают?

В этом одно из ключевых решений – мы хотим дать пассажиру выбор. Обсуждается идея ввести несколько категорий поездов – люкс, стандарт, эконом. Разделить цены на билеты по уровню сервиса и качеству транспорта. Люкс будет обеспечивать рентабельность, за счет которой смогут финансироваться социальные перевозки - по низкой цене, с простым и доступным сервисом. Лоукост на железнодорожном транспорте, спрашиваете вы, – почему бы нет? Честно и экономически прозрачно. Нужно избежать ситуации, когда люди покупают дорогие билеты, а получают не соответствующий сервис. Через несколько лет с ростом благосостояния спрос на эконом-класс, надеюсь, отпадет сам собой.

Примером подобной реформы в организации пассажирских перевозок служит опыт немецкой железной дороги. Интересной представляется ее практика перехода на дневное скоростное сообщение. Убежден, это наше будущее. На следующий год "Укрзализныця" планирует закупки 10 новых скоростных поездов. Это будет новый шаг в направлении пассажирского комфорта и сервиса. В необходимости такого шага нас убеждает статистика загрузки имеющихся скоростных поездов - в среднем она составляет 80-90%.

В долгосрочной перспективе баланс ночных и дневных поездов будет постепенно меняться в пользу дневных. Это общемировой тренд. Но пока, учитывая специфику пассажиропотоков, количество дневных поездов в Украине не будет превышать 40%.

Ну, а тем временем мы подготовились вводить новые направления и новые поезда. В частности, пилотные проекты уже реализуются. В первый рейс 29 октября отправили новый поезд Львов – Одесса. Вагоны этого поезда построены в 2017 году украинским производителем.

2 ноября, в первый рейс из Ковеля отправился новый поезд № 127/128 Ковель – Харьков, соединяющий западные и восточные регионы Украины.

Мы адаптируем график движения и маршруты пассажирских поездов для нужд путешествующих. В день ввода нового графика, с 10 декабря 2017 года, начнет курсировать ряд новых поездов, в частности региональный поезд № 782/781 Киев – Черкассы. Это популярное железнодорожное сообщение может стать таким, где мы предложим нашим пассажирам альтернативу автотранспорта.

Также с 10 декабря ПАО «Укрзализныця» вводит новый поезд Одесса – Перемышль. Он будет курсировать круглый год ежедневно.

Новые поезда будут курсировать также по направлениям Ужгород – Лисичанск, Ивано-Франковск – Константиновка, Харьков – Одесса, Одесса – Лисичанск, Ивано-Франковск – Чернигов и Харьков – Рахов. Готовится новое сообщение до Мариуполя. С 10 декабря также планируется назначить вторую пару поездов Ковель – Холм.

Кроме того, разрабатываются перспективные направления: Мукачево-Будапешт (по колее 1435), Киев – Минск – Вильнюс – Рига – Таллин и Киев – Гомель.

- В Министерстве инфраструктуры считают, что ключ к реформе УЗ - закон о железнодорожном транспорте. Что конкретно он должен осветить, какую «свежую кровь» влить? Механизмы, модели и факторы развития предусмотреть?

- Законопроект, который сейчас предлагает Мининфраструктуры и который обсуждается в парламенте, должен провести пошаговую либерализацию рынка железнодорожных перевозок в целом. Это может быть допуск частных локомотивов, новые инструменты инвестирования, в том числе и в инфраструктуру. Эти вопросы Украины требуют очень детальной проработки и продумывания. Мы в свое время пытались либерализовать рынок вагонов. В результате потеряли, по сути, вагоны "Укрзализныци", и не получили взамен полноценного частного парка. Теперь привычно спорим, кто виноват, что никто не инвестирует в вагоны. Закон нужен как раз для того, чтобы не повторять такие ошибки. Учитывая системный характер документа, работа ведется очень кропотливая - он должен быть четко ориентирован на перспективу развития отрасли. К тому же, откладывать дальше с принятием закона нельзя, ведь с подписанием Ассоциации с ЕС Украина взяла на себя обязательства принять такой документ и провести реформы железнодорожного транспорта в течение семи лет. Сроки достаточно сжатые, учитывая европейскую практику. Там 10-15 лет шли соответствующие преобразования.

- Как сейчас решается дело с подчинением УЗ? Не создает ли это проблем стратегическим планам предприятия?

- Юридически все понятно – согласно закону об акционировании, ПАО «Укрзализныця» подчиняется напрямую Кабмину. Все решения от имени акционера, государства, разрабатывает Минэкономики, а выполняет Минифраструктуры. Это технические аспекты. Более важными, я считаю, настройки корпоративного управления. Сегодня начато формирование независимого Наблюдательного совета нашего ПАО, мы привлекаем к этому процессу авторитетных консультантов из "большой четверки". Вместе с ними должны настроить в компании современное эффективное корпоративное управление. Вот это, по моему мнению, действительно правильная стратегия.