Скадовcький мріяв про залізницю…

У 1907 році урочисто відкрили залізничне сполучення Херсона з Миколаєвом.

Деякі поміщики розуміли, що такий новий транспортний шлях стане прибутковим для  комерційних операцій, перевезення товару, тощо. Вони хотіли і до своїх портів, міст та економій протягнути залізничну колію, створивши умови для ефективного товарообігу з іншими губерніями України.  

Тому на початку XX століття у Сергія Балтазаровича Скадовського виникла ідея створення залізничного сполучення з харково-севастольською дорогою на станції Райхенфельд. Осторонь не залишилася і родина Фальц-Фейнів, які хотіли окрему  колію до своїх Хорлів. Навіть було створено проєкт, де вказувалося дві лінії проходження такого сполучення. Перша лінія отримала назву «північна» (Скадовськ), а друга – «південна» (Хорли).

Але не всі були задоволені цим проєктом. Чому?

По-перше, залізничне сполучення могло зменшити обсяги товарів, які надходили з-за кордону до портів Херсона, Лепетихи, Каховки, Олешок та Голої Пристані.

По-друге, зменшиться роль Дніпра, як «вивізної протоки», а це могло негативно відбитися на каботажному перевезенні. Тим паче, багато людей втратили б роботу.

Взагалі, дискусія щодо цих залізничних доріг мала довгу історію, яка тривала не один рік. У місцевій пресі постійно згадувалася ця тема, засідали спеціальні комісії, тощо. Все почалася з того, що уряд, у зв’язку з фінансовими труднощами, вирішив ще в 1898 році побудувати залізничну лінію Миколаїв-Херсон-Джанкой коштом інвесторів. Немало підприємців погодилося взяти участь у цьому проєкті. Серед них особливо виділялися саме Фальц-Фейн та Скадовський. Перший запропонував побудувати такий шлях: Миколаїв-Берислав-Каховка-Джанкой. Окремо німецький колоніст хотів зробити ще одну залізничну дорогу: Кривий Ріг-Херсон-Скадовськ-Хорли. Тоді вже стало зрозуміло, що «эту дорогу будуть питать, между прочим, зерновые продукты Днепровского уезда и его пристаней, принимающих грузы с верховьев Днепра» (газета «ЮГ», № 2042, 1905 р.).

Комісія при департаменті залізничних справ у 1900 році вирішила задовольнити клопотання не Фальц-Фейна, а Скадовського, який запропонував з’єднання з харково-севастопольською дорогою. Потім  газета «ЮГ» за 1903 рік з цього приводу писала: «реализация акции Скадовского ж.д. заинтересовала финансовые группы не только во Франции, где теперь идут оживленные переговоры по этому поводу, но и в Англии, Германии, где, очевидно, прониклись важностью предстоящего пути» (газета «ЮГ», № 1566, 1903 р.). Але згодом ті ж самі  кореспонденти цієї газети відзначали, що дані відомості були неправдиві. Просто Скадовський такими чутками намагався підштовхнути уряд до реалізації його проєкту. Але, як ви розумієте, цього не сталося.

Повернемося до загроз, які б негативно вплинули на дніпровські порти, якби з’явилися дві нові залізничні дороги. За даними херсонського губернського земства, повз Херсон щороку Дніпром провозилося понад 640 мільйонів кілограмів хлібних вантажів. І це ще не враховуючи ліс, марганцеву руду, тощо. Таку кількість зерна вирощували Олександрівка, Валика та Мала Лепетихи, Горностаївка, Каховка, Гола Пристань, Олешки. Як ви розумієте, поява «скадовської дороги» могла привести до зменшення   перевезень цих вантажів Дніпром.  

З цього приводу  сучасники так оцінювали цей проєкт на прикладі Каховки: «Но возьмем ближайшую к Скадовску и более значительную пристань днепровского уезда – Каховку. Здесь также неизбежность перегрузок и гужевого пути; разница лишь в рельсовом пути, который сокращается до 70 верст, всего с гужевым (30 верст), от Каховки до Скадовска около 100 верст, а до Херсона 70 верст дешевого водного пути. При таких условиях не только для зерна других приднепровских районов, но и для значительной части этого продукта, производимого в самом Днепровском уезде, всегда будет предпочтен порт Херсон порту Скадовск» (газета «ЮГ», № 2042, 1905 р.).

Виходить, крім Сергія Балтазаровича Скадовського в його проєкт не вірив ніхто, вважаючи його економічно нерентабельним як для регіону, так і для ведення закордонних та внутрішніх торговельних операцій.