"Підвезунам" тут не місце: як змінить ринок таксі новий закон

Депутати готують закон про ринок таксі. Що він змінює для таксистів і таких сервісів як Uber чи Uklon, і чи виграють від цього споживачі, пише ЕП.

"Ваше замовлення оформлене. Очікуйте повідомлення від водія, яке надійде протягом 10 хвилин". Цю фразу чув кожен, хто телефонував у службу таксі.

Проте мало хто розуміє, що відбувається за межами цього телефонного дзвінка: на яких умовах працюють водії таксі і як влаштована вся система.

Можливо, клієнту це не цікаво, але в системі таксомоторного ринку є чимало проблем, які так чи інакше впливають і на споживача. Чи регулюється ринок? Як співпрацюють водії та інформаційні сервіси? Чому багато перевізників працюють у "тіні", не сплачують податки і не відповідають за безпеку пасажирів?

Ці проблеми покликаний вирішити законопроект, який уже два роки "висить" у Верховній Раді. Недавно його реанімували, і це лише пожвавило суперечки на ринку між "службами таксі" та "інформаційними сервісами".

"Економічна правда" пояснює, чим вони відрізняються, чому ворогують, і до яких змін на ринку таксі може призвести ухвалення згаданого законопроекту.

Як влаштована система

Про посередників. Викликати таксі можна кількома способами: піймати машину на вулиці, зателефонувати до диспетчера або скористатися мобільним додатком.

В останніх двох випадках клієнт потрапляє до посередників. Алгоритм їх роботи простий: пасажир телефонує диспетчеру або викликає таксі через онлайн-додаток, а ті відправляють замовлення водіям, які з ними співпрацюють. Хто знаходиться територіально ближче до пасажира, той і отримує замовлення.

За можливість скористатися цією інформацією таксист сплачує інформаційному сервісу відсоток від кожної поїздки, попередньо уклавши з посередником договір. Такі сервіси зазвичай працюють як звичайні сайти. Вони можуть не мати офісу та реєстрації і не платять податки. Таких таксі в Україні більше половини.

Ризик користування цими сервісами в тому, що для отримання інформації з їх бази даних достатньо зареєструватися онлайн, що не вимагає детальної перевірки. Клієнт не знає, чи ліцензований водій таксі і чи є у нього страховка. Система настільки проста, що дозволяє реєструвати одну машину, а їздити на іншій.

Є інший варіант: водії укладають контракт із службою таксі, яка має свій автопарк. Хоча водії можуть працювати у таких службах і на своїх машинах. Тут у випадку аварії пасажир може звернутися до офісу. Служба таксі відповідає за співпрацю з кожною машиною.

Про водіїв. Водії поділяються на дві категорії: ті, хто реєструють ФОП і платять податки, працюючи на своїй машині, і ті, хто влаштовуються в таксопарк.

Маючи статус ФОП, водій може одночасно співпрацювати і з таксопарком, і з інформаційним сервісом. Проте часто водії без ліцензії укладають договори з інформаційними службами, економлячи час та гроші. Такий вид діяльності називають тіньовим ринком таксі, а водіїв — "підвезунами".

На таких умовах працюють компанії із зарубіжною реєстрацією, наприклад, заборонений в Україні сервіс "Яндекс-таксі".

"Поки є попит на "Яндекс-таксі", він буде працювати. Я користуюся кількома сервісами, всі беруть комісію. Правда, зараз "Яндекс" не списує гроші з картки, хоча додаток функціонує. Їжджу, поки можна", — каже ЕП "підвезун" Олександр.

Про закон

Врегулювати проблему тіньового ринку таксі покликаний згаданий вище депутатський законопроект. У вересні 2015 року документ зареєстрували, але у 2016 році комітет з питань транспорту відкликав його на доопрацювання.

Висновок головного науково-експертного управління не втішив авторів: "Є достатні підстави вважати, що питання роботи таксі, легкових автомобілів на замовлення достатньою мірою врегульоване у чинному законодавстві".

"У нас проста ситуація: треба вивести ринок таксі, який на 90% тіньовий, з нелегального виміру в цивілізований простір. Цей закон депутатський, але він не раз опрацьовувався в міністерстві з офіційними і неофіційними перевізниками, щоби вони добровільно перейшли із "сірої" зони у зону платників податків.

У нас клієнти, які користуються таксі, не мають жодних прав і гарантій безпеки. Ці питання повинен врегулювати даний законопроект. Сподіваюся, він буде схвалений", — пояснив міністр інфраструктури Володимир Омелян.

Разом з тим, навколо окремих положень законопроекту точаться суперечки. Частина служб таксі вважає, що законопроект має право на життя за виконання низки умов. Мова йде про контроль за його виконанням та очищення ринку від нелегальних сервісів. А більшість сервісів взагалі не підтримують новий законопроект.

Розподіл водіїв на категорії

Одним із гострих питань є розподіл водіїв таксі на різні категорії. Автори пропонують розрізняти їх за чотирма групами: перевізник за викликом, перевізник на замовлення, перевізник на таксі і самозайнятий перевізник.

"Самозайнятий працівник" — водій з машиною, який працює на себе. Він отримує ліцензію і реєструє ФОП. Його дані є у служби ліцензування і в разі надходження скарг його можуть позбавити ліцензії. Працівник таксопарку чи служби таксі — це "перевізник на таксі". Він теж має ознаки таксі, але працює за наймом.

Відповідно до законопроекту, ці дві групи водіїв є працівниками офіційного таксі, для якого передбачені спеціальні стоянки, розпізнавальні знаки, офіційне працевлаштування. Таких привілеїв нема у двох наступних груп.

Так, "перевізник на замовлення" не може називатися таксі, працювати з фізичними особами і рекламувати свою діяльність. Цей водій працює на замовлення компаній, має ліцензію та укладає відповідні договори про співпрацю з клієнтами.

Остання категорія — "перевізники за викликом". Вони не зобов'язані мати ліцензію і реєструвати ФОП, але повинні мати страховку, посвідчення водія, медичну довідку, проходити техогляд авто і платити ПДФО. Для отримання замовлень перевізники за викликом повинні укладати договори з диспетчерськими службами.

Такі зміни поділяють не всі гравці ринку. "Нам незрозуміло, чому водіїв треба ділити на категорії. За законопроектом, вони не будуть перетинатися. Якщо водій працює в таксі, він не зможе взяти пасажира у тих, що працюють за викликом чи на замовлення", — говорить керівник сервісу виклику авто "Уклон" Павло Лисенко.

Про диспетчерські служби

Закон також передбачає, що диспетчерські служби, які працюють як інформаційні центри, стануть податковими агентами та податковими інформаторами. У першому випадку служба сама платитиме податок за поїздку, у другому — інформуватиме податкову про зароблену водієм суму, а податок заплатить він.

За словами одного з розробників законопроекту, директора Української таксомоторної асоціації Андрія Антонюка, закон вводить у правове поле всі диспетчерські. Він ділить їх на два види: з виклику таксі — ті, які працюють з усіма водіями, крім перевізників за викликом, і диспетчерські для авто за викликом.

"Усі вони стають в реєстр і там показують, з якими перевізниками працюють. Нині нелегальні водії таксі можуть отримувати виплати з безробіття та субсидії, а після ухвалення закону вони стануть на облік і платитимуть податки", — каже Антонюк.

За словами прибічників законопроекту, інформаційні служби будуть внесені до реєстру і відповідатимуть за свою роботу.

"Якщо пасажир захоче захистити свої права, йому не доведеться набирати короткий номер і телефонувати "в нікуди". Він буде знати, хто ці люди і де вони перебувають. Служби відповідатимуть за водіїв, з якими вони укладають угоди", — розповідає юрист служби "Таксі експрес" Владислав Тумко.

Про ліцензування

Ще один спірний момент — порядок отримання водіями ліцензій. Для оформлення цього документа водії повинні подавати номери та серії таксометрів — це обов'язкова норма. Середня ціна таксометра — 7-10 тис грн.

Законопроект пропонує послабити норму про обов'язковість придбання таксометрів. Процедура придбання ліцензії не змінюється, але ціна на поїздку тепер може визначатися і таксометром, і за згодою сторін.

"Ми ніколи не виступали проти ліцензування, але воно повинне бути зручним. Ми ніколи не виступали проти обліку, але потрібно розуміти його мету. Ми проти таксометрів, паперових договорів і трансакцій — це зайва робота", — пояснює директор з маркетингу компанії "Уклон" Данило Ваховський.

Ваховський каже про ускладнення роботи служб таксі через пропоноване запровадження паперового обліку. Він наголошує, що ці процеси уже давно треба було перевести в електронний формат. З ним не погоджується один з авторів законопроекту — нардеп Андрій Вадатурський. 

"Проект передбачає можливість зберігання звітності у паперовому й електронному виглядах. Великі компанії можуть надавати інформацію в онлайн-режимі, однак регіональні ведуть облік перевезень у паперовому вигляді. Саме через низький рівень розвитку комунікаційних технологій у сільській місцевості ми дозволили паперову форму", — пояснює нардеп.

Мотивація авторів проекту та інформаційних служб зрозуміла. Служби таксі, зареєстровані офіційно як перевізники, не можуть конкурувати з монополістами ринку — компаніями "Уклон" та Uber. Законопроект спрощує умови роботи таксі, які програють інформаційним сервісам, вводячи однакові умови для всіх.

Інформаційні сервіси, які змогли стати монополістами завдяки спрощеній процедурі укладення угод з водіями, за новим законопроектом стануть підзвітними. Тому для одних імплементація проекту є важливою умовою для подальшої роботи, а для інших означає втрату позицій.

Механізми контролю

Для споживача розташування сил на ринку — другорядне питання. Важливішим є питання контролю за дотриманням норм законопроекту. Регулювати ринок повинні транспортна поліція та ДФС, проте більшість служб таксі, з якими спілкувалася ЕП, налаштовані скептично: без контролю говорити про реформу таксі буде рано.

"Чинний закон нам підходить, якщо запрацюють Укртрансбезпека і поліція. Правки, які вносяться, нам теж до вподоби, якщо їх будуть виконувати", — каже Тумко.

"Проблема в імплементації. Тих, хто працює у правовому полі, можуть зобов'язати виконувати правила, а служби, які діють за межами правового поля, на кшталт "Яндекс-таксі", ніхто не змусить це робити. Тобто місцевим закручують гайки, а "Яндекс" та Uber працюватимуть", — обурюється Ваховський.

Робота нелегальних служб таксі

Проект передбачає офіційну реєстрацію всіх інформаційних сервісів.

"Закон стосуватиметься усіх компанії, які працюють в Україні. Проект передбачає обов'язок служб мати офісне приміщення і вести там облік перевезень. Так, Uber підтвердила можливість надавати таку інформацію в онлайн-режимі.

Засоби зв'язку, які надаватимуть диспетчерські послуги без виконання обов'язків, передбачених законодавством, будуть блокуватися за рішенням суду. Така практика в Україні існує", — стверджує Вадатурський.

"Сервіс "Яндекс-такcі" — під санкціями і повинен бути заборонений в Україні. Це питання не до нас. Інтернет-послуги та сервіси, які працюють з Росії, — це компетенція СБУ. У нас нема ні ресурсів, ні можливостей це вирішувати.

Ми теж хочемо, щоб провайдери таксі перейшли у прозору зону. Коли Uber заходила в Україну, була зустріч з Міністерством інфраструктури. Її представники запевняли, що готові працювати у законодавчому полі України", — каже Омелян.

У представництві Uber можливі законодавчі зміни прокоментували стримано: "Uber підтримує і вітає ті норми регулювання, які стимулюють конкуренцію на ринку, відкривають нові можливості як для споживачів послуг, так і для водіїв".

Проте якщо Uber має український офіс та представництво, з якими можна вести діалог, то з "Яндекс-таксі" ситуація складніша. Працюючи за межами правового поля, служба може стати притулком для водіїв, які не хочуть виходити з "тіні".